پیش‌نویس:نقض حقوق رانندگان تاکسی اینترنتی

همزمان با سیاست‌های نئولیبرالیستی و شروع کارزار فشار حداکثری ترامپ (خروج از برجام تلاش برای به صفر رساندن صادرات نفت ایران و اعمال شدیدترین تحریم‌های تاریخ) و خشکسالی که به گسترش شدید فقر و بیکاری در ایران انجامید، فعالیت تاکسی‌های اینترنتی در ایران در سال ۱۳۹۳ نیز آغاز شد. در ادامه ۳ سال همه‌گیری کرونا و حذف ارز ۴۲۰۰ تومان در کنار پایین نگه داشتن حداقل دستمزد توسط وزارت کار روی داد.

اسنپ فعالیت خود را در مهر ۱۳۹۳ با عنوان «نرم‌افزار تاکسی یاب» آغاز کرد. تپسی نیز در خرداد ۱۳۹۵ شروع به فعالیت کرد.اسنپ و خانواده اش زیر مجموعه گروه راکت اینترنت است. راکت اینترنت یک شرکت آلمانی است که مالکیت استارتاپ‌های متعددی را در چند کشور جهان در اختیار دارد. در ایران با نام «گروه اینترنت ایران» یا «گروه اینترنتی خاورمیانه» فعالیت می‌کند. گروه اینترنتی خاورمیانه توسط راکت اینترنت و با سرمایه‌گذاری گروه ام‌تی‌ان آفریقای جنوبی راه اندازی شد.رعایت اصول اخلاقی و قانونی در فعالیت‌های راکت اینترنت جایگاه چندانی ندارد. راکت اینترنت از روی نرم‌افزارها موفق در کشورهای غربی برای فعالیت در کشورهای جهان سوم کپی می‌کند. خبرگزاری رویترز درگزارشی با عناوینی همچون «میمون صفت»، «دزد»، «مقلد»، «کارخانه کپی» و بسیاری صفت‌های دیگر از آنان یاد می‌کند. «جیسون کالاکانیس» از سرمایه‌گذاران بخش کارآفرینی نیز، چندین بار در صفحه توتیتر خود به صراحت این شرکت را دزد خطاب کرد و آن را خطری جدی برای بازار کارآفرینی تلقی کرد و نوشت: «برادران سامور (مالکان راکت اینترنت) دزدان پستی هستند. چگونه شب‌ها خوابشان می‌برد؟»

اسنپ حتی در برابر رقبای خود نیز از اصول اخلاقی و قانونی تبعیت نمی‌کند. در فروردین ۱۴۰۲ پرونده شکایت شرکت تپسی از اسنپ در شورای رقابت مطرح شد که «اسنپ با تهیه هزار سیمکارت و عضویت آنها در تپسی، اقدام به درخواست سفر کاذب نموده، اما بعد از آن نسبت به اعلام انصراف از سفر اقدام کرده است. در همین مدت پذیرش درخواست سفر تا اعلام انصراف، شماره رانندگان فعال تپسی را شناسایی کرده است و سپس از طریق ارسال پیشنهاد مناسب تری برای این رانندگان، تلاش کرده است تا این رانندگان را به سوی خود جذب کند و شاخص‌هایی چون مدت انتظار مسافران برای پذیرش درخواست سفر خود را بهبود داده»

فعالیت‌های تاکسی اینترنتی به دلیل محروم کردن رانندگان از بسیاری از حقوق قانونی خود مغایر با قانون کار و حقوق کار به‌شمار رفته و در کشورهای مختلف دچار چالش‌های گسترده‌ای است. در برخی کشورها فعالیت این شرکت‌ها به‌طور کلی ممنوع و در برخی کشورهای دیگر محدود شده است. همچنین این شرکت‌ها با اعتصاب رانندگان و محکومیت‌های مختلف در دادگاه روبرو شده‌اند.

تاکسی‌های اینترنتی سعی می‌کنند شرایط کاری رانندگان را بجای «کارگر»؛ نوعی «پیمانکار آزاد» وانمود کرده و آنان را از حمایت‌های قانونی موجود در حقوق کار محروم نمایند. بدین ترتیب در بسیاری از کشورها یا ایالت‌های آمریکا جلوی فعالیت این شرکت‌ها را گرفته‌اند یا خود این شرکت‌ها برای عدم پذیرش حقوق رانندگان فعالیت در آن منطقه را رها کردند. از سال ۱۳۹۴ جمله در ایالت آلاسکا «Alaska Department of Labor and Workforce Development» جلوی فعالیت‌های شرکت را تا تطبیق با قوانین کار گرفت.در پرونده «اوبر در برابر اسلم» در بریتانیا دادگاه نهایتاً پذیرفت که رانندگان اوبر کارگر آن شرکت ومشمول حقوق قانونی هستند.

نداشتن اتحادیه صنفی رانندگان دست اسنپ و تپسی را برای نقض حقوق رانندگان باز گذاشته. فعالیت در این شرکت‌ها به «برده داری مدرن» یا «انسان زدایی» تشبیه شده است.

اسنپ به مرور از نوآوری در حمل و نقل به یک انحصارگر بزرگ، نه تنها در زمینه حمل و نقل بلکه در سایر زمینه‌ها نیز تبدیل گردید. انحصار طلبی در سایر زیر مجموعه‌های اسنپ همچون «اسنپ پی» نیز گزارش شده است. اسنپ بسیاری از مدیران و تکنیسین‌های شرکت‌های رقیب را با پیشنهاد مبالغی بالاتر به استخدام خود درآورده و سبب انحلال آنها می‌شود. مجموعه «چلیوری» (سفارش آنلاین غذا) و «ریحان» از این جمله اند. همچنین بجز رانندگان، اپراتورهای تلفن شرکت اسنپ نیز از شرایطی مغایر با حقوق کار در این شرکت گلایه دارند. در سال ۱۴۰۱ یکی از کارمندان اسنپ (اسکرام مستر) بر اثر نقص فنی آسانسور در ساختمان مرکزی این شرکت در بلوار ماندلا جان باخت. همکارانش معتقدند که آسانسور از سالها قبل ایراد داشته است و هر هفته مکرراً در طبقات متوقف می‌شده است و اسنپ در تعمیر آن کوتاهی کرده، اما اسنپ این موضوع را رد می‌کند.

تعداد رانندگان تاکسی اینترنتی

عدم شفافیت دربارهٔ همه چیز و تنها انتشار اطلاعاتی که به نفع شرکت باشد از ویژگیهای این کسب و کارهاست. اسنپ تنها تعداد افرادی که بعنوان راننده در این شرکت ثبت نام کرده‌اند و آنهم بدون تفکیک راننده موتور، پیک و خودرو را ارائه می‌دهد اما هیچگاه به تعداد افراد «فعال» اشاره نمی‌کنند. بزرگنمایی تعداد رانندگان و رساندن آن به تعداد میلیونی برای بالا بردن وجه شرکت، افزایش قدرت چانه زنی و لابیگری در بین دولتمردان و ترساندن رانندگان و ناامید کردن آنان از انتقاد از شرکت مفید است.

مطابق امیدنامه بورسی شرکت تپسی، این شرکت حدود ۱/۴ میلیون راننده ثبت شده دارد و متوسط «راننده فعال ماهانه» آن در سال ۱۳۹۹ بیش از ۱۷۱ هزار نفر است. همچنین این شرکت مدعی است، پیش از همه‌گیری کووید ۱۹ این شرکت ۲۳۶هزار «راننده فعال ماهانه» در سال ۱۳۹۸ داشته است.

رئیس سازمان برنامه بودجه در آبان سال ۱۴۰۲ تعداد رانندگان تاکسی اینترنتی فاقد بیمه (احتمالاً افرادی که شغل اولشان تاکسی اینترنتی است) را به‌طور کلی ۳۰۰ هزار نفر دانسته است. که فاصله فراوانی با ادعای شرکت‌ها دارد.

رانندگی در تاکسی اینترنتی از منظر حقوق کار

شرکت اسنپ و تپسی هنگامیکه مسئله وضعیت رانندگان بر اساس حقوق کار مطرح می‌شود ادعا می‌کنند که این افراد «تاکسیران» و «کارگر» اسنپ و تپسی نیستند و فقط «کاربر» یک نرم‌افزار هستند، همانند مسافر که کاربر دیگر این نرم‌افزار است. اما هنگامیکه صحبت از پرداخت مالیات بر ارزش افزوده می‌شود از پرداخت آن خود داری و با لابی با نهادهای مختلف حکم معافیت از مالیات بر ارزش افزوده دریافت می‌کنند.

بی‌توجهی به قانون و حتی اخلاقیات جزوی از اصول فعالیت اکثر استارت آپها در کشورهای غربی و ایران است. هیل مالون، استاد حقوق مالکیت فکری می‌گوید طرز فکر بسیاری از بنیانگذاران این شرکت‌ها این است که «چرا به خاطر قانون باید ایده‌های بزرگ که زندگی بسیاری از مردم را بهبود می‌بخشد، نابود کنیم؟» و درواقع اعتقاد دارند که «بهتر است بخشش بخواهیم تا اجازه بگیریم.» این سخن درست‌ترین نگرش را به وضعیت کنونی پلتفرم‌های آنلاین دارد یعنی صاحبان ایده و کمپانی اصلاً به فکر قانون یا رعایت حقوق دیگران نیستند بلکه صرفاً ایده را اجرایی می‌کنند و اگر مغایر با قانون یا حقوق دیگری بود خواستار بخشش یا پیدا کردن راهکار یا خلأ قانونی برای تفسیر و استفاده به‌نفع خود می‌شوند.

در حالیکه شرکت اوبر درسال ۲۰۲۱ محکوم به پرداخت خسارت به چند راننده به دلیل بسته شدن اتوماتیک حساب کاربری آنان توسط نرم‌افزار شد (به دلیل مغایرت با قانون کار هلند)این اقدام در تاکسی‌های اینرتنتی ایرانی مکرراً صورت می‌گیرد.

رانندگی در تاکسی اینترنتی بعنوان شغل سخت و زیان آور

رانندگی در اسنپ / تپسی به دلیل استهلاک بدن راننده و بدنه خودرو او، عاری بودن کار از مفاهیمی چون «همکار، همکاری و حق مشترک» که در گذشته ذیل مفهوم کار قابل تعریف بود، تنهایی حین کار، عدم ارتباط معنادار انسانی، رقابت درون گروهی و تشدید «خود کنترلی» بعنوان یکی از مشاغل سخت به‌شمار رفته و با تصویر رانندگان شاد و خوشحال و خوش تیپ که در تبلیغات شرکت‌های اسنپ و تپسی دیده می‌شوند تفاوت فراوانی دارد.

رانندگی در تاکسی اینترنتی از منظر اقتصاد کار

فرشاد مؤمنی عضو هیئت علمی دانشگاه علامه طباطبایی و اقتصاد دان ایرانی می‌گوید: «آماری که مهندس بحرینیان تهیه کرده بودند نشان می‌دهد جمعیت رانندگان اسنپ و تپسی در ایران، نزدیک به ۱٫۵ برابر جمعیت شاغل در بخش صنعت کشور شده است، این همه نهاد نظارتی داریم، شما چه چیزی را نظارت می‌کنید!؟... مقدرات کشور نظارت کردنی نیست که این گونه به سمت قهقرا می‌رویم!؟ از دورترین مناطق ایران به تهران می‌آیند و با مشقات زیاد و شب در ماشین خوابیدن با ماشین مستهلک شده، کار می‌کنند. تولید صنعتی در کشور را نابود کردید و مشاغل این چنینی را رایج می‌کنید. متوجه نمی‌شوید این مجوزها یعنی بازشدن دهانهای جدید برای تقاضای بنزین و گازوئیل. مرتب خلق تقاضا می‌کنید و بعد در شگفت هم هستید که چرا به این وضعیت دچار شدید.»

حسن طایی، عضو هیئت علمی دانشگاه علامه طباطبایی و کارشناس اقتصاد کار می‌گوید:

«در ۱۴۱۰ جمعیت ما به ۹۵ میلیون نفر می‌رسد و جمعیت فعال ما اگر بخواهد متناسب با معیارهای جهانی باشد و جامعه نسبتاً مرفه را به ارمغان آورد، جمعیت فعال یا عرضه نیروی کار ما باید از ۲۶ میلیون فعلی به ۵۵ میلیون نفر برسد و بیش از دو برابر شود. اقتصادی که از ۱۳۸۴ تاکنون به‌طور متوسط نتوانسته یک درصد رشد داشته باشد آیا می‌تواند یک میلیون فرصت شغلی ایجاد کند!؟ برای این کار باید روزی ۳۰۰ شغل ایجاد شود این‌ها شوخی نیست، بلکه واقعیت یک میلیون فرصت شغلی است، بنابراین فعلاً برای اقتصاد ایران چنین چیزی میسر نیست. اکنون در شرایطی هستیم که بسیاری از کارگران صنعتی، کارکنان فعال و بعضی کارشناسانی که به مرحله خبرگی رسیده بودند، کارشان را در شرکت‌های دولتی و خصوصی پایان داده‌اند و در اسنپ یا پیک‌های موتوری کار می‌کنند.»

چنان‌که در کتاب «سرزمین اوبر» اشاره می‌شود: «برخلاف دیگر شرکتهای فناوری محور جریان اصلی مانند گوگل یا فیسبوک، خدمات اوبر فیزیکی بوده که آن هم با تکیه به کوشش یا رنج هزاران نفری است که آنچه را انجام می‌دهند، کار می‌پندارند»

هرچند اسنپ و تپسی و حامیان شان ایشان را جایگزینی مناسب برای سیستم تاکسیرانی معرفی می‌کنند اما در واقع این دوشرکت در متون حقوقی خود، برای فرار از هرگونه مسئولیت قانونی خصوصاً در برابر رانندگان، خود را تنها یک «نرم‌افزار» که محل راننده و مسافر را به اشتراک می‌گذارد معرفی می‌کند. اسنپ در وبسایت خود چنین ادعا می‌کند: «کاربران می‌پذیرند که اسنپ خدمات حمل و نقل شهری نیست بلکه تنها خدمات نرم‌افزاری است که ارتباط بین کاربر سفارش دهنده و کاربر راننده را به منظور توافق بر انجام حمله مرسوله یا انجام سفر فراهم می‌کند. در خدمات اسنپ کاربر راننده مختار است یک درخواست حمل یا انجام سفر را بپذیرد یا رد کند، همچنین کاربر سفارش دهنده مختار است پس از ارسال درخواست حمل مرسوله یا انجام سفر، مشخص شدن راننده و قبل از اعزام راننده به نقطه مبدأ حمل یا سفر را انجام دهند یاخیر؛ لذا هر توافق که کاربران انجام می‌دهند باید به عنوان یک قرار داد لازم و مستقل و رابطه قرار دای بین کاربران در نظر گرفته شود و شرکت ضامن صلاحیت رفتار و اعمال کاربران در مقابل یکدیگر نبوده و و هیچ مسئولیت حقوقی و کیفری در این حصوص و اتفاقات حین حمل یاانجام سفر نخواهد داشت.» https://snapp.ir/box_terms/

آنگونه که متون و قرار دادهای اسنپ نشان می‌دهد بر خلاف ادعاهای پر طمطراق کار آفرینی و .. اسنپ و تپسی اساسا رانندگان را نه یک شاغل بلکه تنها «مشتری» نرم‌افزار خود می‌پندارند و حقی بعنوان یک «شاغل» در هیچ سطحی برای آنان قائل نیستند. این ترفندی است که اوبر و سایر شرکت‌های مشابه نیز از آن استفاده می کننند و برخی حقوق دانان و جامعه شناسان آنرا یک «زبان بازی شگفت‌انگیز» توصیف می‌کنند.

اسنپ که در ابتدا نوعی نو آوری در حمل و نقل ایران به‌شمار می‌رفت به مرور به انحار طلبی نزدیک شد تا جاییکه در قسمت قوانین و مقرارت با قید این بند «کاربران با ثبت‌نام در اپلیکیشن اسنپ، همچنین با هر بار استفاده از خدمات آن، می‌پذیرند که شرایط و قوانین حاضر را به صورت کامل مطالعه کرده و آن را با اطلاع کامل از شرایط و معانی‌اش پذیرفته‌اند. این شرایط و قوانین ممکن است در طول زمان تغییر کند. استفاده کاربران از اپلیکیشن، پس از هر بار تغییر در شرایط و قوانین، به معنی پذیرش تغییرات مذکور است. این قوانین برای مطالعه کاربران در سایت و اپلیکیشن اسنپ در دسترس است.» این حق را برای خود قائل شده است که بدون نیاز به آگاهی رسانی مجدد قوانین و مقررات را تغییر دهد. حال آنکه در قسمت پایانی ماده ۴۶ قانون تجارت الکترونیکی مصوب سال ۱۳۸۲ آمده است: «اعمال شروط غیرمنصفانه به ضرر مصرف‌کننده مؤثر نیست.» عقب بودن قوانین و مقررات در برابر اقتصاد کشور دست این شرکت را برای نقض حقوق کاربران باز گذاشته است.

بیمه و بازنشستگی رانندگان

با وجود آنکه اصل ۲۹ قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران برخورداری از تأمین اجتماعی از نظر بازنشستگی، بیکاری، پیری، از کارافتادگی، بی سرپرستی، در راه ماندگی، حوادث و سوانح و نیاز به خدمات بهداشتی و درمانی و مراقبت‌های پزشکی به صورت بیمه و… را «حق همگانی» تعریف کرده است، اما دو شرکت اسنپ و تپسی اقدامی برای بیمه رانندگان انجام نمی‌دهند. این شرکت‌ها با ادعای اینکه اغلب رانندگانشان بازنشسته یا شغل دومی هستند سعی می‌کنند از بیمه کردن آنان فرار کنند و در عین حال بیمه افرادی را که تمام وقت در این دو شرکت کار می‌کنند را نیز به آینده نا معلوم و … حواله می‌دهند. سازمان تأمین اجتماعی و وزارت کار نیز حاضر به انجام وظیفه ذاتی خود نیستند و آنان نیز برای سالهای پیاپی نقض حق بدیهی میلیونها راننده و خانواده‌هایشان را به مذاکرت آتی با این شرکت‌ها حواله می‌دهند. میرهاشم موسوی، رئیس سازمان تأمین اجتماعی در مرداد ۱۴۰۲ ادعا می‌کند که این سازمان در حال مذاکره با این دو شرکت برای بیمه توافقی (و نه بیمه اجباری است) است. و در ادامه تهدید می‌کند: «قانون کار و قانون اساسی مسئولیت مهمی را بر دوش این سازمان گذاشته‌اند؛ بنابراین ما باید از شیوه‌های مختلف برای پوشش همه افراد جامعه استفاده کنیم و چنان‌که با کارفرمایان پلتفرم‌هایی مثل انواع تاکسی‌های آنلاین به توافق نرسیم، از بسترهای قانونی کمک خواهیم گرفت. این بسترها به ما امکان خواهند داد که با استفاده از ظرفیت‌های بیمه‌های اجباری مشاغل به صورت اجباری قانون مربوط به بیمه رانندگان تاکسی آنلاین را اجرا کنیم.» محمد محمدی معاون بیمه ای سازمان تأمین اجتماعی نیز در سال ۱۴۰۳ گفت: «همه اتباع خارجی که در ایران کار می‌کنند و از سوی وزارت کشور و تعاون ساماندهی شده‌اند و در کارگاه‌ها کار می‌کنند ما آن‌ها را شناسایی و بیمه می‌کنیم که عدد این‌ها به بیش از ۴میلیون نفر می‌رسد. هنوز طرح شروع نشده و بخشنامه هفته گذشته صادر شده و البته تاکنون ۱۰۰ هزار نفر از اتباع تحت پوشش ما هستند، اما امسال براساس برنامه و تصمیمات وزارت کشور و وزارت تعاون و یکی از وظایف حاکمیتی است که همانند سایر بیمه شدگان این‌ها را تحت پوشش تأمین اجتماعی قرار دهیم.»

نهایتاً نه تنها اقدامی از سوی دولت و وزارت کار برای ملزم کردن اسنپ و تپسی به بیمه کردن رانندگان انجام نگرفت بلکه دولت نیز تلاش از رانندگان در راستای منافع خود بهره بردداری کند. سازمان تأمین اجتماعی به دلیل سوئ مدیریت و همچنین متناسب نبودن تعداد بیمه پردازان و دریافت کنندگان مستمری با بحران مواجه شده است و «ضریب پشتبانی» این سازمان پایین است. یکی از راه حل‌ها افزایش دادن سن بازنشستگی و راه حل دیگر دولت افزایش تعداد بیمه پردازان «به هر شکل» است. در این راستا وبگاه «آتیه آنلاین» در گفتگو با یک کارشناس می‌نویسد: «گسترش چتر تأمین اجتماعی و افزایش شمار بیمه شدگان جدید، ورودی‌های تأمین اجتماعی را افزایش می‌دهد و موجب ارتقای نرخ ضریب پشتیبانی این صندوق می‌شود؛ مصارف ماهانه صندوق در حوزه مستمری‌ها و درمان، از محل حق بیمه‌های پرداختی بیمه شدگان تأمین می‌شود و هرچه تعداد بیمه شدگان با شیوه‌ها و اشکال مختلف افزایش یابد، تأمین اجتماعی در تأمین اعتبار برای ارائه خدمات مستمر و لاینقطع خود کمتر به دردسر می‌افتد.» در راستای «افزایش دادن بیمه شدگان به هر شکل»، دولت بجای پیگیری بیمه اجباری رانندگان از طریق شرکت‌های اسنپ و تپسی، در لایحه برنامه هفتم توسعه به سازمان اجازه داد رانندگان را بیمه خویش فرما کند. بدین ترتیب دولت هم بجای حل مشکل بیمه رانندگان تلاش کرد بخشی از درآمد آنان را برای حل مشکل ناترازی سازمان تأمین اجتماعی بدست آورد.

بر اساس حقوق ماهانه ۱۰ میلیون تومان، هزینه بیمه خویش فرما برای راننده اسنپ ماهانه حدود ۲٫۷ میلیون تومان می‌شود. درصورتیکه در صورت بیمه اجباری سهم راننده حدود ۶۷۰ هزار تومان خواهد بود. همچنین در بیمه اختیاری، فرد تحت پوشش بیمه بیکاری قرار نمی‌گیرد.

اسنپ در حالیکه ادعای می‌کرد رانندگان پرسنلش نیستند؛ همزمان بر سایر اپلیکیشن‌های موجود در گوشی راننده نظارت کرده و کارگر-رانندگان را از استفاده همزمان از سایر نرم‌افزارها منع می‌کرد اقدامی که اوبر نیز انجام می‌داد و با شکایت رانندگان و احکام قضائی از ادامه دادن آن منع گردید.

شناسایی رانندگان تاکسی اینترنتی اوبر به عنوان Worker

با حکم دادگاه عالی انگلیس و با شکایت عده ای از رانندگان اینترنتی، شرکت اوبر ملزم شد تا از تاریخ ۱۹ فوریه ۲۰۲۰ بیش از ۷۰ هزار راننده را بعنوان Worker برسمیت بشناسد. Worker با کارمند تفاوت‌هایی دارداما رانندگان مشمول مزایایی همچون حداقل دستمزد بر اساس National Living Wage خواهند بود. مبلغ مد نظر £۱۱٫۴۴ از تاریخ 1st April ۲۰۲۴ است. تاکسی‌های اینترنتی سالها از رانندگان اینترنتی بعنوان «پیمانکار آزاد» independent contractors نام می‌برند تا آنان را از شمول قانون کار و مزایای آن خارج کنند. تاکسی اینترنتی رانندگان را «کاربر نرم‌افزار» می‌دانند.

نقض کرامت انسانی و Dehumanize

Eric M. Anicich استاد یار دانشگاه کالیفرنیای جنوبی که ۱۸ ماه را بعنوان راننده فعالیت کرده و با بسیاری از رانندگان اوبر مصاحبه کرده است در مقاله ای که در مجله هاروارد بیزینس ریویو منتشر شده است می‌نویسد که انسان زدایی Dehumanize در ذات فعالیت‌های شرکت‌های تاکسی اینترنتی و امثال آنان است: «آنچه من مشاهده و تجربه کردم، سیستمی بود که منحصر به فرد بودن، تجربیات و آرزوهای آینده کارگران را سرکوب می‌کرد. این سیستمی بود که با مردم مانند خطوط کدی رفتار می‌کرد که باید به جای انسان توسعه داده شوند. این مشکل ساز است زیرا کار صرفاً تبدیل تلاش فیزیکی و فکری به پول نیست. کاری که ما به صورت روزانه برای کار انجام می‌دهیم بخشی از روایت گسترده‌تر زندگی ما است که ما را به همان چیزی که هستیم تبدیل می‌کند. از لحاظ تاریخی، سازمان‌ها با فراهم کردن فضای فیزیکی، اجتماعی و روان‌شناختی مورد نیاز برای پردازش و مقابله با موقعیت‌های کاری گیج‌کننده، مزاحم یا اضطراب‌آور، نقش مهمی در تعریف این داستان‌های در حال تکامل برای کارکنان ایفا کرده‌اند. به عنوان مثال، سازمان‌های سنتی به کارکنان خود محیط و منابع مناسبی را برای دریافت یا ارائه مشاوره، تشویق، بازخورد و آموزش ارائه می‌دهند. برای کمک به یک همکار برای حل یک مشکل یا کار از طریق یک نتیجه منفی؛ برای پرورش ارتباطات اجتماعی از طریق شبکه ای امن و قابل پیش‌بینی از همکاران، سرپرستان و مربیان. در مجموع، این ویژگی‌های سازمان‌های سنتی به کارکنان کمک می‌کند تا به این سؤال پاسخ دهند که «من کیستم؟». دریافتم که بسیاری از رانندگان در اقتصاد مبتنی بر تقاضا برای پاسخ به این سؤال تلاش کردند. یکی از راننده‌هایی که با او مصاحبه کردم، توضیح داد: «من سعی می‌کنم شخصیت خود را ارائه کنم، اما خود برنامه واقعاً چنین چیزی را ارائه نمی‌کند… برنامه مقدماتی را برای غیرانسانی کردن Dehumanize (ماشین مانند کردن) ایجاد می‌کند… اگر سعی نکنید شخصیت خود را حفظ کنید (inject your personality)، اوبر آن را می‌شوید… من تا پایان روز احساس می‌کنم یک ربات هستم.» راننده ای دیگر به صراحت بیان کرد: "راننده [برای مشتریان] نامرئی است. تا زمانی که بیش از ۴۰ ساعت در یک هفته در لاس وگاس رانندگی کردم، سرانجام این واقعیت را خودم احساس کردم. همان‌طور که در مقاله تحقیقاتی خود نوشتم، آنچه که تجربه کردم و بسیاری از رانندگانی که با آنها مصاحبه کردم، شبیه کار کردن بر روی دوچرخه ثابتی بود که به معنای واقعی کلمه معلق است. این به شدت با پیام‌هایی که پلتفرم‌ها برای جذب رانندگان استفاده می‌کنند در تضاد است.»

سیستم تاکسی اینترنتی در ایران بر پایه نقض کرامت انسانی رانندگان بنا نهاده شده است و شرایط سخت اقتصادی که قدرت خرید افراد را کاهش داده و بر فقر می‌افزاید افراد را ناچار می‌کند در برابر توهین و تحقیر و درخواست‌های نابجای مسافران سکوت کنند. برای مثال در حالیکه دود دست دوم سیگار خصوصاً در فضای بسته خودرو زیان بار است، در صورتیکه راننده با درخواست سیگار کشیدن مسافر یا سایر خواسته‌های نابجای دیگر مخالفت کند ممکن است متقابلاً با انتقام‌گیری در سیستم امتیاز دهی روبرو شود. در ایران چنین شرایطی تقریباً در هیچ شغل دیگری تجربه نمی‌شود. در شرکت‌های لیفت و اوبر راننده نیز متقابلاً به مسافر امتیاز می‌دهد. این امتیاز در درخواست‌های بعدی مسافر برای سایر رانندگان نمایش داده می‌شود و آنان می‌توانند درخواست مسافران با امتیاز پایین را رد کنند.

کرامت انسانی رانندگان اسنپ و تپسی بسادگی توسط این شرکت و مسافران نقض می‌گردد. از آنجا که در سیستم این شرکت‌ها مسافر بر اساس یک سیم کارت اعتباری و نه کد ملی عضو می‌گردد و عملاً هویت مشخصی ندارد گاهی هیچ ابایی از توهین به راننده نیز ندارد از سوی دیگر هیچ برخورد یا اقدام خاصی نیز برای دفاع از کرامت انسانی رانندگان صورت نمی‌گیرد بلکه بر عکس اولویت دادن به نظرات و انتقادات مسافرین که به عنوان یکی از بازوهای کنترل، نظارت و تصمیمگیری به کار گرفته می‌شوند و راننده را در معرض فشار روانی دائمیبه منظور جلب رضایت مسافر و تحمل توهین و تحقیرهای مسافرین وادار می‌کند.

محمد معین از مدیران اسنپ در مهر ۱۳۹۳ ادعا می‌کند: «راننده‌هایی که رتبهٔ بالاتری داشته باشند و مسافر رضایت‌مندی بیشتری از او داشته باشند، درخواست را زودتر دریافت می‌کنند. در واقع ما تلاش می‌کنیم در سیستم جدید راننده‌هایی که به مسافر نزدیک‌تر هستند و عملکرد بهتری در سفرهای قبلی داشته‌اند زودتر درخواست‌ها را دریافت کنند.» منتشر کردن این مطالب توسط مدیران اسنپ سبب شد تا امتیاز دادن به راننده به ابزاری در دست مسافر برای باجگیری از راننده بدل گردد و شرایطی را فراهم کرده است که رانندگان در برابر طیف گسترده مسافران دچار هراس و شرایطی مشابه بردگی مدرن شوند.

در مقاله ای با عنوان «مطالعه انتقادی استارتاپ اسنپ با تأکید بر دو مقوله کار انعطاف‌پذیر و ماده زدایی عصر اقتصاد دیجیتال» که توسط روح‌الله نصرتی (گروه انسان‌شناسی، دانشکده علوم اجتماعی، دانشگاه تهران) آرش آتش فراز (گروه انسان‌شناسی، دانشکده علوم اجتماعی، دانشگاه تهران) تهمتن برومند (گروه فلسفه علوم اجتماعی، دانشکده علوم اجتماعی، دانشگاه تهران) تهیه شده است نویسندگان که خود مدتی بعنوان راننده در تاکسی اینترنتی اسنپ فعالیت کرده و با برخی رانندگان در فضای مجازی و واقعی مصاحبه کرده و کانالهای آنان را مطالعه کرده‌اند بخشی از رفتارهای غیراخلاقی با راننده و دلایل آن را چنین مثال می‌زنند:

برای مثال، ارتباطی که بین رانندگان ثابت آژانس‌های شهری و مسافرین آنها شکل می‌گرفت و سطحی از احساس همدلی و احترام متقابل را بسط می‌داد، در قالب جدید حمل ونقل شهری کمتراثری از آن دیده می‌شود. از آنجا که مسافرین به گونه ای ناخودآگاه احتمال می‌دهند که فرد راننده را تنها یکبار در طول زندگی خود خواهند دید، رفتار خود را به تناسب با آن چند دقیقه زمان تا رسیدن به مقصد تنظیم خواهند کرد. شکایت از رفتار ناپسند مسافرین که در بسیاری از نظرات رانندگان قابل مشاهده است. به تعدادی از آنها به واسطه تجربه شخصی رانندگی در اسنپ توسط پژوهشگر و همچنین مردم نگاری در میدان مجازی در ادامه اشاره شده است:

1. مسافر پس از سوار شدن درخواست می‌کند کنار یک سطل آشغال توقف کنم (کیسه آشغال را از پنجره به سمت سطل آشغال پرتاب می‌کند) در پاسخ به اعتراض من که چرا کیسه آشغال را وارد خودرو کردید هیچ پاسخی نمی‌دهد.
2. مقصد مسافر آزمایشگاه در خیابان یک طرفه ظفر. پس از توقف در سمت راست خیابان و رو به روی آزمایشگاه (آقا مگه نمی‌بینید آزمایشگاه اون سمت) پس از رفتن به سمت دیگر، به سختی و در حالی که خطر تصادف وجود دارد، برای پیاده شدن درب سمت راست را رو به خیابان باز می‌کند.
3. شکایات متعددی از عدم انتخاب گزینه «توقف در مسیر» ضمن توقف‌های طولانی مطرح شده است.
4. عدم کسب اجازه برای سیگار کشیدن و عدم توجه به ناراضی بودن راننده.
5. شکایت بابت روشن نکردن کولر و درج امتیاز پایین بسیار مطرح شده است.
6. درخواست پرداخت کارت به کارت و عدم پرداخت توسط مسافر؛ به دلیل غیرقانونی بودن این شیوه پرداخت از نظر اسنپ و پیچیدگیهای پیگیری در صورت عدم پرداخت، از جمله شکایات پرتکرار رانندگان است.
7. مقاومت مسافرین در برابر درخواست استفاده از ماسک در موارد متعددی موضوع شکایت رانندگان بوده است.
8. انتظارهای طولانی برای رسیدن مسافر به خودرو در ابتدای سفر و عدم پرداخت مبلغ جبران تأخیر نیز از مواردی است که بارهاتکرار شده است.

پژوهشگر با قرار دادن خود در میدان کار در اسنپ در شهر تهران، شخصاً با موارد مذکور به صورت متعدد مواجه شده و فشار روانی ناشی از انباشت این موارد غیرقانونی، که به سختی قابل پیگیری هستند، را تجربه کرده است. تناقضات دوگانه حاصل از تجربه «کاربر راننده» بودن در اسنپ، به عدم فهم هویت شغلی فرد می‌انجامد یا دستکم پنداری از شاغل بودن را می‌پذیرد. از یک سومسافرین او را اسنپ خطاب می‌کنند (اسنپ هستید آقا؟) یا وقتی با مسافر تماس می‌گیرد خود را نیز اسنپ خطاب می‌کند، در حالی که او هیچ وابستگی شغلی و کاری طبق تعاریف رایج از اشتغال نداشته و صرفاً تعهداتی دال بر استفاده از خدمات نرم‌افزار اسنپ را پذیرفته است. این تعهدات طیف بسیار وسیعی از الزامات فنی و اخلاقی را در ارتباط رانندگان با مسافرین و شرکت دربرمیگیرند، در حالی که مسولیتهای شرکت در برابر کاربر راننده بسیار اندک است

بی هزینه بودن توهین به رانندگان به شکلی است که میلاد منشی پور مدیر عامل تپسی در مصاحبه ای اذعان می‌کند که خود نیز در یک مورد قصد فریب دادن یک راننده برای مجاب کردن وی به رفتن به خیابان نلسون ماندلا (جردن) در ساعت غروب که شدیدترین ترافیک تهران را در آن ساعت دارد را داشته است و البته علیرغم تهدید و تطمیع با مقاومت راننده مواجه شده است و ناکام مانده.

ویژگی‌هایی که رانندگان به‌عنوان تهدیدکننده و بی‌شخصیت‌کننده تجربه می‌کردند (قرار گرفتن در معرض مدیریت الگوریتمی، عدم دسترسی به همکاران، کمی حمایت‌های قانونی) در ذات تمام مشاغل اینترنتی (GIG Works) است و اگر چه رانندگان تاکسی اینترنتی اولین کسانی بودند که این شرایط را تجربه کردند، میلیونها نفر دیگر در آینده آنرا تجربه خواهند کرد.

در یک پرونده شکایت علیه اسنپ افشا شد که این شرکت نیز با چند هزار سیم کارت در نرم‌افزار تپسی اکانت کاربری مسافر ساخته و در خواست غیر واقعی ثبت کرده و پس از بدست آوردن شماره تماس رانندگان درخواست را لغو می‌کرده و پس از آن تلاش می‌کرده از طریق شماره تماس رانندگان، آنان را متقاعد به ترک فعالیت در تپسی کند. محمدجواد آذری‌جهرمی، وزیر سابق ارتباطات در این باره نوشت: «این روزها در دنیا هم بحث اخلاق و کسب و کار جایگاه خاصی داره. اسنپ تو این کیس از رانتی استفاده نکرده اما تلاشش در اونجایی که درخواست سفر داده و وقت راننده‌ای رو گرفته و شانس یک سفر تجاری محتمل رو ازش سلب کرده، به نظرم جای بحث و چالش اخلاقی داره.»

با وجود اینکه تصویر برداری مخفیانه از افراد و انتشار آن خلاف قانون است، رفتار شرکت اسنپ با رانندگان به شکلی بوده است که بسیاری از مسافران بدون هیچ نگرانی اقدام به تصویر برداری از راننده و انتشار آن در فضای مجازی می‌کنند. نحوه رفتار اسنپ و تپسی با رانندگانشان به شکلی است که برخی مطلب نویسان به خود اجازه می‌دهند بنویسند: «به زبان ساده اگر راننده اسنپ باشید به راحتی به شما زن نمی‌دهند!!»

در حالیکه تا کنون ده‌ها راننده هدف ربایش، زورگیری، تجاوز (رانندگان زن) و قتل توسط مسافران قرار گرفته‌اند میلاد اسلامی زاد، مدیر روابط عمومی شرکت اسنپ طی مصاحبه در سال ۱۳۹۶ در ادامه ساختن تصویری خطرناک از رانندگان می‌گوید: «امکان دوم سیستم تشخیص هویت راننده است. به این شکل که راننده برای شروع کار باید تصویری از خود بگیرد و به اسنپ ارسال کند. در صورتی که آن تصویر با چهره راننده ای که در سیستم ثبت شده، تطابق داشته باشد، آن راننده امکان مسافرگیری خواهد داشت. در این حالت، امکان این که فردی با حساب کاربری راننده اسنپ کار کند، به صفر می‌رسد. این هم امکان بسیار مهمی است که امنیت مسافر را بسیار افزایش خواهد داد.»

او در کمال بیشرمی طی مصاحبه ای ادعا می‌کند:

بیایید از منظر دیگری به موضوع نگاه کنیم. در صفحات حوادث روزنامه، به‌طور میانگین هر دو روز یکبار، یک راننده در جایی، یک جرمی مرتکب می‌شود.

جنایت علیه رانندگان تاکسی اینترنتی

در حالیکه روزانه میلیونها سفر توسط رانندگان اسنپ انجام می‌شودو مسافران به مقصد و اسنپ به کمیسیون چند هزار میلیاردی دست میابند که بوسیله آن امپراتوری خود را روز بروز گسترش می‌دهد در صورتیکه گزارشی اثبات نشده در شبکه‌های اجتماعی علیه رانندگان منتشر شود اسنپ ضمن واکنش نشان دادن ادعا می‌کند که تیم حقوقی و وکلایش را در برابر رانندگان در اختیار مسافر قرار می‌دهد. در جنجالی قابل توجه، یک بازاری که تصمیم داشته است به جای وانت از خودروی راننده اسنپ برای حمل بارش استفاده کرده و کرایه کمتری بپردازد ادعا کرد که راننده با پلاک جعلی فعالیت می‌کرده که مشخص شد پلاک راننده درست بوده و اپراتور اسنپ یک عدد را در نرم‌افزار اشتباه وارد کرده بوده!

تنها رانندگان اسنپ بنا بر آمار آن شرکت بیش از ۱ میلیارد مسافر را در سال ۱۴۰۱ به مقصد رسانده‌اند. به دلیل عدم احراز هویت مسافر؛ در این میان هزاران مورد زورگیری، قتل، تجاوز، سرقت و … علیه رانندگان روی داده است. با وجود آنکه راننده جان و مالش را در اختیار سیستم اسنپ و مسافرانش قرار داده است، اما اسنپ و تپسی به‌طور سازمان یافته تصویری خطرناک از رانندگان به جامعه ارائه می‌کند. درتبلغات اسنپ یا رپورتاژ آگهی‌هایی که توسط اسنپ به رسانه‌ها سفارش داده می‌شود رانندگان افرادی توصیف می‌شوند که ذاتاً برای مسافریان خطرناک اند. برای مثال سایت «دیجیاتو» در گزارش-آگهی که برای اسنپ تولید کرده می‌نویسد:_{«طبق آخرین نظرسنجی‌های تیم تحقیقات بازار اسنپ در بهار ۱۴۰۳، کاربران مسافر اسنپ بر این باورند که نظارت بر روند ثبت‌نام رانندگان تاکسی‌های اینترنتی و ارزیابی دقیق عملکرد آن‌ها مهم‌ترین و مؤثرترین عامل در افزایش امنیت سفرهاست.»} در حالیکه این رانندگان هستند که چندین بار هدف سرقت، قتل و بعضاً تجاوز قرار گرفته‌اند در ادامه این رپرتاژ ادعا می‌شود:_{«پلیس اماکن فراجا با بررسی سوابق قضایی و کیفری متقاضیان، کسانی را که سابقه کیفری مؤثر دارند و مرتکب افعالی شده‌اند که می‌تواند برای جابه‌جایی مسافر نامناسب باشد، رد صلاحیت می‌کند. پلیس نظارت بر اماکن عمومی فراجا با در اختیار داشتن بانک‌های اطلاعاتی متعدد، از چندین منبع مختلف سوابق متقاضی را به کمک شماره ملی او به‌صورت همه‌جانبه بررسی می‌کند و درنهایت نتیجه استعلام (تأیید یا رد صلاحیت) را طی ۲۴ ساعت به‌صورت آنلاین به اطلاع اسنپ می‌رساند. به‌این‌ترتیب، تمام کاربران راننده‌ای که در ناوگان اسنپ فعالیت می‌کنند، گواهی تأیید صلاحیت پلیس اماکن فراجا را دارند و این فرایند علاوه‌بر اینکه هنگام آغاز فعالیت انجام می‌شود، هر ۶ ماه برای کاربران راننده فعال تکرار می‌شود.»} رانندگان اسنپ روزانه میلیون‌ها نفر را جابجا می‌کنند که طبعاً بخش قابل توجهی از آن مسافران سابقه کیفری و… دارند، اما اسنپ در ادامه ساختن تصویری خطرناک از رانندگان و تصوری پلیسی و امنیتی از خود در برابر رانندگان با افتخار اعلام می‌کند: _{«سال گذشته، پلیس فراجا براساس بررسی سوابق کیفری و قضاییِ یک میلیون و ۶۹ هزار و ۷۶۴ نفر متقاضی فعالیت در ناوگان اسنپ صلاحیت ۶ هزار و ۴۳۰ نفر را برای قبول مسئولیت حمل‌ونقل مسافران تأیید نکرد.»} تأیید نشدن صلاحیت افراد در بین متقاضیان بسیاری از مشاغل دولتی و کسب و کارها و اصناف عادی است، اما بجز رانندگان در مورد هیچ طبقه دیگری اجازه انتشار چنین آماری داده نمی‌شود. اسنپ در ادامه تلاش می‌کند رانندگان را بعنوان افرادی همسان «اسیران جنگی» در «اردوگاه کار اجباری» و بردگانی تصویر سازی کند به‌طور ساعتی به اجاره داده شده و عملکردشان به ارباب گزارش می‌شود و می‌نویسد: _{«همچنین عملکرد کاربران راننده براساس بازخورد و گزارش‌های کاربران مسافر پیوسته بررسی می‌شود. براساس نتایج این بررسی‌ها و صحت گزارش‌ها و امتیازات ثبت‌شده در پایان سفر، اسنپ ناوگان فعال خود را پایش می‌کند. در این روند، کاربران راننده ممکن است براساس عملکردشان به‌طور موقت یا دائم غیرفعال شوند.»} در ادامه این رپرتاژ آگهی رانندگان همچنین به نداشتن سلامت روانی نیز متهم شده و اسنپ ادعا می‌کند که از آنان تست روان‌شناسی اخذ کرده است. بدین ترتیب در سیستم تاکسی اینترنتی ایرانی فرض همیشگی بر «سالم بودن»، «درستکار بودن»، و «محترم بودن» «ارباب» ی بنام «مسافر» است که باید بر افرادی «بیمار روانی»، «خطرناک» و «خلافکار» بنام «راننده» نظارت داشته باشند تا در «اردوگاه کار اجبار» ی بنام «اسنپ و تپسی» سرویس دهی کنند.

دولت در سال ۱۴۰۱ اعلام کرد که نیاز به دریافت گواهی عدم سوء پیشینه را برای تمام اصناف حذف کرده است.اما اسنپ همچنین رپرتاژهایی‌هایی به‌طور وسیع منتشر می‌کند که تصویری خلاف کار و بیمار از رانندگانی که میلیاردها مسافر را به مقصد و اسنپ را به سود چندین هزار میلیاردی رسانده‌اند به جامعه ارائه و تأکید می‌کند که هر شش ماه ۱ بار از رانندگان گواهی سو پیشنه می‌گیرد. همین وبگاه (دیجیاتو) در گزارشی دیگر اعتراف می‌کند که اسنپ با تعمیر نکردن آسانسوری که سالها معیوب بوده است جان یک کارمند ۳۰ ساله اش را گرفته است.

عدم احراز هویت مسافر و امکان درخواست اسنپ بدون تعیین هویت و حتی با یک سیمکارت اعتباری سرقتی و بی‌تفاوتی تاکسی‌های اینترنتی به امنیت رانندگان نه تنها تجاوز به کرامت انسانی و نقض اصول اخلاقی در برابر رانندگان را باز گذاشته بلکه جنایت علیه آنان نیز تسهیل کرده است. اساساً اسنپ و تپسی جزو معدود اپلیکیشن‌هایی هستند که بدون احراز هویت خدمات مالی مهم ارائه می‌کنند. گزارشات متعدد قتل رانندگان توسط مسافرین نتوانسته است سبب تغییر رویه این شرکت‌ها شود و وزارت کار، پلیس و سایر نهادهای قانونی نیز با بی‌تفاوتی کامل جان و مال رانندگان را در معرض تاراج قرار می‌دهند. این در حالی است که در صورت انتشار کوچک‌ترین گزارشی بر علیه رانندگان اینترنتی (که در بسیاری از موارد دروغ و ساختگی است) شرکت اسنپ بیانیه صادر کرده و قول حمایت حقوقی و قانونی از مسافر و همراهی با آنان در طول مسیر شکایت را به آنان می‌دهد.

یک راننده تاکسی اینترنتی ناامنی در این شرکت‌ها برای راننده را چنین توصیف می‌کند. «مردم هنوز خفاش شب رو فراموش نکردند، خفاش شب و خفاشان شب روزگاری در کمین همین زنان و دخترانی بودند که امروز با خیال راحت با نصب اپلیکیشن اسنپ روی گوشی همراه خود در هر کجای شهر و در هر ساعت از شبانه روز که تصمیم به سفر بگیرند با آسودگی خاطر و امنیت کامل در خدمت آنها هستند. رانندگان تاکسی‌های اینترنتی اکثریت قریب به اتفاقشان افرادی هستند که از سر ناچاری و اینکه به ته خط بیکاری رسیدند، تنها سرمایه زندگیشان را که می‌توانستند خیلی راحت مثل بقیه افراد جامعه در خدمت خود و رفاه خانواده شون قرار بدند، با کمترین درآمد و بیشترین خرج و استهلاک در اختیار مسافران اسنپ و تپسی قرار دادند. تمام مشخصات فردی، حقوقی و خودرو در اختیار شرکت هست و مسافر می‌تونه با آسودگی خاطر سوار بشه و به مقصد برسه. اما اون روی سکه چیز دیگه هست و اون مسافر هست که با هر شماره تلفنی می‌تونه مسافر اسنپ بشه و حتی اسم مسافر اکثراً با چند عدد و حروف بی سر و ته برای راننده ظاهر می‌شه که تا قبل از اینکه مسافر سوار بشه نمی‌دونی با یه خانم یا آقا یا هر چیز دیگه مواجه هستی. تقریباً به جرأت می‌شه گفت که بیشتر از پنجاه درصد همیشه راننده هست که در معرض خطر هست و اگر تاکنون اتفاقی برای مسافری از اسنپ افتاده خیلی استثنا بوده.»

بنا به آمار اسنپ حود ۲۳۰ هزار راننده زن در این نرم‌افزار ثبت نام کرده‌اند اما اسنپ چندان توجهی به گزارشات آزار زنان راننده نشان نمی‌دهد. یک راننده زن در این باره می‌گوید: «متأسفانه هیچ پشتیبانی دقیق و مناسبی در این زمینه صورت نمی‌گیرد. در واقع اصلاً راهکاری برای جلوگیری از آن وجود ندارد. تنها اتفاقی که بعد از اعلام ما به پشتیبانی برای ایجاد مزاحمت رخ می‌دهد این است که شماره آن فرد را بلاک می‌کنند تا دیگر نتواند با آن شماره درخواست اسنپ بدهد. اما بارها و بارها اتفاق افتاده که افراد مزاحم با شماره‌های دیگری درخواست داده‌اند و شرکت هنوز نتوانسته این مشکل را حل کند. وقتی هم ما گلایه می‌کنیم می‌گویند مسافر مرد قبول نکنید. خب این مسئله باعث می‌شود من که به عنوان دانشجو روزهای محدودی می‌توانم فعالیت کنم درآمدم آنقدری نباشد که هزینه‌هایم را پوشش دهد.»

در انگلیس نیز پس از قتل یک راننده رومانیایی که برای تاکسی اینترنتی BOLT کار می‌کرد، همسر وی و عده ای از رانندگان کمپین «Gabriel’s Campaign for Driver Safety» را راه اندازی کردند. وی از رفتار شرکت BOLT پس از قتل نامزدش انتقاد کرد.

قتل حمزه اکرمی

حمزه اکرمی از اساتید حوزه علمیه ماهشهر است که بدون لباس روحانیت برای امرار معاش در تاکسی اینترنتی اسنپ فعالیت می‌کرد و بامداد روز شنبه چهارم فروردین ۱۴۰۳ به قتل رسید. جسد مقتول بر روی پل شهید رجایی (زنجیر) پیدا شده و خودرو و تلفن همراه وی نیز توسط قاتل به سرقت رفت. این روحانی به ضرب گلوله به قتل رسید و سارقان پس از پرتاب کردن جسد وی به بیرون با خودرو از وی گذشته و خودرو او را به سرقت بردند. وی حدود ۱۵ سال در حوزه علمیه مشغول به تدریس و فعالیت بود.

قتل مریم و سارا

دو راننده خانم تاکسی اینترنتی که رسانه‌ها فقط به نام کوچک آنان اشاره کرده‌اند توسط یک قاتل زنجیره ای در اطراف ورارمین به قتل رسیدند.

قتل یوسف

در۱۴۰۳ در یک پرونده زورگیری، سرقت و قتل زنجیره ای از رانندگان اسنپ در ملارد، پلیس قاتلی را دستگیر کرد که به بیهوش کردن رانندگان و سرقت و دست کم یک فقره قتل رانندگان اعتراف کرد.

قتل سهند

در سال ۱۴۰۰ پرونده قتل یک راننده اسنپ بنام سهند در رسانه‌های ایران مطرح شد. سهند به شدت کتک خورده و سپس خفه شده بود. بررسی‌های پلیس به دستگیری ۴ جوان ۱۸ ساله که اقدام به قتل وی کرده بودند انجامید. قاتل در اعترافات خود گفت: «من و دوستانم مدتی قبل از شهرستان برای کار به تهران آمده بودیم که تصمیم گرفتیم یک ماشین بدزدیم و با آن به زادگاه‌مان برویم و آن را بفروشیم. به همین دلیل درخواست تاکسی اینترنتی کردیم و سوار ماشین سهند شدیم و راننده را به حوالی کوهسار کشاندیم، سپس او را از ماشین پیاده کردیم اما چون مقاومت کرد کتکش زدیم، سپس دست و پایش را با طناب بستیم، اما چون داد و فریاد راه انداخته بود او را خفه کردم و همراه دوستانم با ماشین سهند به سمت غرب کشور حرکت کردیم اما در همدان تصادف کردیم و از ترس‌مان ماشین را همان‌جا رها کردیم.»

قتل در لواسان

اسفند ۱۳۹۸ یک راننده تاکسی در کمربندی لواسان در حالیکه به شدت با ضربات چاقو مجروح شده بود توسط عابران یافت شد. وی در بیمارستان شهدای تجریش جان سپرد.

قتل در مشهد

شهریور ۱۴۰۱ پرونده قتل یک راننده اینترنتی ۵۵ ساله در مشهد مطرح شد و قاتلان پس از چندی دستگیر شدند. یکی از قاتلان در اعترافات خود گفت: «با پیشنهاد مبالغ بالا راننده تیبا را به مکان خلوتی بردیم تا خودرو را سرقت کنیم ولی او مقاومت می‌کرد و رمز کارت‌های بانکی اش را نمی‌داد. به همین دلیل او را با ضربات چاقو وادار کردیم تا رمزها را بدهد. سپس برادرم طنابی را به دستم داد و من با آن راننده را در صندلی عقب خفه کردم و بعد هم جسد را با همکاری برادرم دفن کردیم. متهم به قتل ادامه داد: برای آن که شناسایی نشویم، اموال سرقتی از راننده را در جاده بهشت رضوان زیر خاک کردیم و سپس من به زابل فرار کردم تا شناسایی نشوم.»

روابط عمومی اسنپ در گزارشی دروغ ادعا کرده است: «... همین‌طور تیم SOS در تمامی ساعات شبانه‌روز پیگیری‌های اختصاصی گزارش‌های حاد کاربران مسافر و کاربران راننده را تا حصول نتیجه پیگیری می‌کنند.» این در حالی است که بر خلاف گزارش دروغ شرکت اسنپ؛ دکمه «امنیت سفر» بر روی نرم‌افزار اسنپ رانندگان به شرکت اسنپ وصل نمی‌شود و فقط شماره ۱۱۰ پلیس را ارائه می‌کند که بدون وجود نرم‌افزار هم راننده می‌تواند خودش شماره ۱۱۰ را بگیرد.

زورگیری و قتل سریالی در تهران

در سال ۱۳۹۹ پرونده ای از زورگیری و سرقت مسلحانه خودرو توسط ۳ سارق بر علیه رانندگان اینترنتی در رسانه‌ها مطرح شد. در آخرین مورد از آنجا که راننده در خیابان فدائیان اسلام مقاومت کرده بود با شکلیک گلوله وی را به قتل رساندند. یکی از سارقان در اعترافات خود گفت: «من و دوستانم تصمیم گرفته بودیم مسلحانه خودرو سرقت کنیم و با فروش آن پول کلان نصیبمان شود. برخی رانندگانی را که به دام انداختیم، رانندگان اسنپ یااینترنتی و برخی نیزرانندگان عبوری بودند. بعداز طی مسافتی آن‌ها رابا سلاحی که داشتیم تهدید کرده و با بیرون انداختن آن‌ها خودروها راسرقت می‌کردیم که در جریان سرقت خودروی راننده اسنپ درخیابان فداییان اسلام، او مقاومت کرد که با شلیک گلوله وی را کشتم. می‌خواستیم خودروها را بفروشیم که ناکام ماندیم.»

ربودن امیر

امیر اننده یک تاکسی اینترنتی در ساری بود که در سال ۱۴۰۱ پس از سوار کردن ی کسافر به مقصد تهران با خوراندن آبمیوه بیهوش و مدت ۴ روز در حیاط خانه ای در ساری محبوس گردید. سارق که خودروی وی را به سرقت برده بود در جریان پرونده دیگری از ربایش دستگیر شد. امیر موفق به فرار از حیات منزل متروکه گردیده بود.

زورگیری با تبر

در اسفند ۱۴۰۱ پرونده زورگیری و ربودن خودرو یک راننده تاکسی اینترنتی توسط پلیس کشف شد. ربایندگان یک زن و مرد معتاد بودند که با تبر و بطری که ادعا می‌کردند در آن اسید ریخته‌اند در شهر مشهد راننده ای را به مسیر حاشیه شهر کشانده و با تهید تبر و اسید وی را مضروب و فراری داده و خودرو، پول و … را به سرقت برده بودند. آنان انگیزه خود را تأمین مواد مخدر عنوان کردند.

فریب

در سال ۱۴۰۱ از محل کار کردن ۴ میلیون و ۵۳۰ هزار راننده که به‌طور متوسط ۴ میلیون و ۵۳۰ هزار خودرو و تلفن همراه شان را مستهلک کرده‌اند «یک میلیارد و ۹۵ میلیون و ۱۱۶ هزار و ۳۵۰ سفر» برای شرکت اسنپ انجام شده است.گرچه اسنپ سود خود را از کمیسیون گرفتن از رانندگان اعلام نکره اما وبگاه تابناک سود اسنپ از کمیسیون را بنا بر نرخ ۱۴۰۱ «چهار هزار و ۷۲۵ میلیارد تومان» تخمین زده است. تپسی نیز در همن سال ۵۲۵ میلیارد تومان از کمیسیون‌گیری از رانندگان سود کرده است و مسافرانشان نیز بیش از «۱ میلیارد» بار به مقصد رسیده‌اند.

تاکسی اینترنتی با فریب اتحادیه آژانس و تاکسی کرایه فعالیت خود را آغاز کرد و با فریب رانندگان به فعالیت خود توسعه داد. اسنپ ضمن انعقاد قرار داد ۱ ساله با آژانسهای تاکسی، در ابتدا اذعان می‌کرد که مسافربری با خودروی شخصی خلاف قانون است و هم هیچ تصمیمی برای جذب راننده آزاد نداریم اما پس از یک سال قرار دادش با آژانسها را نه تنها تمدید نکرد و به جذب راننده کنار خیابان پرداخت بلکه حتی با تبلیغات وسیع افرادی همانند کارمندان را که دارای شغل و بیمه و … هستند را تحریک می‌کرد که در مسیر رفت و برگشت در اسنپ مسافر ببرند. از آنجا که رانندگان اسنپ در واقع کارگرانی هستند که وسیله کار را خودشان و نه کارفرما آماده می‌کنند، تاکسی‌های اینترنتی تلاش می‌کنند با فریب دادن، رانندگان بیشتری را به ناوگان خود جذب کنند.

فریب دادن اتحادیه اتومبیل کرایه

دمیرچی از مدیران اسنپ در مهر ۱۳۹۳ که با عنوان «تاکسی یاب» فعالیت خود را آغاز کرد ادعا می‌کند که تصمیمی برای جذب رانندگان آزاد ندارند و تنها از طریق آژانسها و تاکسی‌ها راننده جذب می‌کنند: «کار تخصصی ما جابجایی مسافر نیست. ما در واقع تلاش می‌کنیم تا در اکوسیستمی که تشکیل داده‌ایم هر کسی کاری که بلد است را درست انجام دهد. در واقع بخشی از مدیریت راننده توسط ما انجام می‌شود و بخش دیگر آن باید توسط آژانس انجام شود. از طرفی این مدل تجارت در خیلی از جاهای دنیا چالش‌برانگیز بوده و با مخالفت نهادهای مختلف روبرو شده است. ما نمی‌خواهیم وارد رقابت با آژانس‌ها یا تاکسی‌رانی شویم یا موج مخالفت‌ها را برانگیزیم. در واقع دنبال سیستمی هستیم که هر کسی داخل آن است برنده باشد.» محمد معین از دیگر مدیران تاکسی یاب (اسنپ) نیز در مهر ۱۳۹۳ می‌گوید: «ما حتی برای اینکه آژانس‌ها راضی باشند کمی تغییر در بیزنس مدل خود اعمال کردیم. راننده‌ها خیلی دوست دارند که بصورت مستقیم با خود ما کار کنند اما ما راننده‌ها را به آژانس‌ها معرفی می‌کنیم. آژانس‌ها هیچ‌وقت باور نمی‌کردند که روزی راننده‌هایی داشته باشند که در داخل آژانس‌ها ننشینند، در سطح شهر پخش باشند اما برایشان درآمد ایجاد کنند. این مدلی که ما خودمان براساس شرایط بومی کشور طراحی کردیم به مذاق خیلی از آژانس‌ها خوش آمده… آن‌ها (اتحادیهٔ اتومبیل کرایه) تصور می‌کنند که ما می‌خواهیم آژانس‌ها را حذف کنیم. البته این یک سوء برداشت است و ما در تلاش هستیم تا آن‌ها را متوجه کنیم که ما یک مارکت نرم‌افزاری هستیم و قصد نداریم راننده بگیریم یا سفر درون‌شهری را مستقیم انجام دهیم.» معین در ادامه مصاحبه تأیید می‌کند که جذب مستقیم راننده توسط آنان خلاف قوانین ایران است و در پاسخ به این سؤال که «آیا منع قانونی وجود دارد که شما خودتان بخواهید راننده‌ها را جذب کنید؟» پاسخ می‌دهد: «بله برای ارائه سرویس سفر شهری و جابجایی مسافر باید مجوز لازم را داشته باشد، مثلا تاکسی رانی یا آژانس داشته باشد.» با همه این ادعاها اسنپ حدود ۱ سال بعد و با پایان یافتن قرارداد ۱ ساله اش با آژانسها؛ به جذب مستقیم راننده کنار خیابان را آغاز کرد و البته خدماتی همچون ارایه یک گوشی هوشمند با مارک هواوی و اینترنت رایگان به رانندگان را نیز کنار گذارد. اسنپ که در ابتدا ادعا میگرد ابداً قصد وورد مستقیم به جابجایی مسافر و رقابت با تاکسیرانی و آژانسها را ندارد در پایان دهه نود و با وجود مخالفت قانونی وارد عرصه جابجایی مسافر بین شهری نیز شد.

فریب رانندگان پیرامون درآمد

تاکسی‌های اینترنتی همواره در مورد درآمد رانندگان خود دروغ می‌گویند یا آمارهای غیر واقعی یا ناقص ارائه می‌کند،این آمارهای غیر واقعی از یک سو بر تعداد رانندگان می‌افزاید و از سویی بر انتظارات مسافران از رانندگان دامن می‌زند. در شهریور ۱۴۰۲ اسنپ در کمپین تبلیغاتی خود مدعی می‌شود رانندگان می‌توانند در تهران با ۸ ساعت کار در اسنپ ۳۶ میلیون تومان درآمد ماهانه داشته باشند هم‌زمان تپسی در کمپین تبلیغاتی خود ادعا می‌کند رانندگان می‌توانند با ۸ ساعت کار در تهران ۲۷٫۲ میلیون تومان درآمد داشته باشند. این رقم در شرایطی که سید صولت مرتضوی وزیر کار وقت با سرکوب حداقل دستمزد کارگران در سال ۱۴۰۳ حداقل حقوق کارگران متأهل بدون فرزند (با حداقل یکسال سابقه کار) را در ازای ۴۴ ساعت کار هفتگی ۱۰ میلیون تومان تعیین کرده می‌تواند وسوسه برانگیز باشد خصوصاً که در بازار کار بعضاً همین مقدار هم پرداخت نمی‌شود. اما گزارشات و بررسی‌های بیطرفانه نشان می‌دهد که این اعداد غیر واقعی و برای فریب رانندگان در تبلیغات اسنپ یا رپورتاژهایی که توسط عوامل اسنپ انتشار میابد پخش می‌شود. اسنپ در یکی از رپورتاژ اگهی‌هایش ادعا می‌کند که یک راننده «در کل سال، ۸۷۹۸ سفر انجام داده و درآمدی معادل ۶۷۵ میلیون تومان کسب کرده است.»در حالیکه چنین موضوعی نشدنی است و این خودروها توسط چند راننده شهرستانی در روز استفاده می‌شود.

سن فرسودگی خودروهای تاکسی اینترنتی

بر اساس «دستورالعمل نظارت بر چگونگی فعالیت ارائه‌دهندگان خدمات هوشمند مسافر» رعایت سن فرسودگی خودروها مطابق با آیین‌نامه خودروهای فرسوده الزامی است. این دستورالعمل خودروهای تاکسی اینترنتی را از لحاظ سن فرسودگی در دسته «خودروهای حمل و نقل عمومی» قرار داده است. هرچند تاکسی‌های اینترنتی از هیچ خدماتی همچون وام، سهمیه سوخت و … برخوردار نیستند. بر اساس این دستور العمل ۱ سال پس از تصویب این دستورالعمل خودروهای بالای ۱۵ سال، دو سال پس از تصویب خودروهای بالای ۱۳ سال و ۳ سال پس از تصویب خودروهای بالای ۱۲ سال باید از تاکسی‌های اینترنتی حذف گردند. نکته مهم اینجاست که دولت بخشی از هزینه خرید خودروی نو را به تاکسی‌های شهرداری وام پرداخت می‌کند اما هیچ گونه وام یا کمکی به خودروهای تاکسی اینترنتی داده نمی‌شود.

هزینه استهلاک خودرو، رقمی است که وسیله نقلیه در طول زمان ارزش خود را از دست می‌دهد. برای مثال خودروها تقریباً پس از پنج سال نیمی از ارزش خود را از دست خواهند داد.

استهلاک دارایی

هزینه استهلاک خودرو، رقمی است که وسیله نقلیه در طول زمان ارزش خود را از دست می‌دهد. برای مثال خودروها تقریباً پس از پنج سال نیمی از ارزش خود را از دست خواهند داد. استهلاک خودرو تفاوت بین میان قیمتی است که برای خرید یک وسیله نقلیه پرداخت کرده و مبلغی که هنگام فروش دریافت می‌شود. اگر ۵ سال از عمر خودرو گذشته باشد، با فرض اینکه به‌طور متوسط حدود ۱۵۰۰۰ کیلومتر در سال رانندگی کرده باشید، حدود ۴۰ درصد از قیمت اولیه را دریافت خواهید کرد. این یعنی خودرو حدود ۶۰ درصد از ارزش خود را از دست می‌دهد. البته این محاسبات در صورتی درست است که قیمت خودرو در طول این سال‌ها ثابت مانده و تغییری نکند. روش‌های معمول محاسبه استهلاک خودرو سواری شامل خط مستقیم، روش مانده نزولی، روش مبتنیبر فعالیت، روش ساعت کار، روش میزان تولید، روش تسریعی و روش مجموع سنوات می‌باشد.

ارزیابی درآمد رانندگی در اسنپ در ۱۴۰۳

خبرگزاری مهر در گزارشی در اردیبهشت ۱۴۰۳ به بررسی درآمد واقعی اسنپ می‌پردازد. خبرنگار این خبرگزاری در گزارش خود ابتدا از راننده ای سخن می‌گوید که قبلاً استادکار ماهر در یک در کارگاه تولید کتری استیل در تهران بوده است و و ماهی ۲۸ میلیون تومان حقوق می‌گرفته، اما کار خود را رها کرده چون تصور می‌کند که اسنپ بهتر از کار در کارگاه سابقش بوده است. خبرنگار مهر در ادامه ضمن تجربه کردن کار در اسنپ دربارهٔ درآمد واقعی اسنپ و تصور روز ۱ میلیسون تومان درآمد اسنپ در تهران می‌نویسد:

برآیند مالی کار حدود یک هفته تاکسی اینترنتی تقریباً همان بود که می‌گفتند. نزدیک به روزی ۱ میلیون تومان. در واقع برای من، روزی ۹۰۰ هزار تومان با حدود ۱۰ ساعت کار روزانه و ۶۰ ساعت کار هفتگی (که ۲۵ درصد بیشتر از ساعت کار کارگاه ماهانه است) اگر ضرب در ۲۶ روز کاری در ماه بکنیم می‌شود ۲۳ میلیون و ۴۰۰ هزار تومان که همان‌طور که آن راننده گفته بود خیلی بیشتر از حقوق خبرنگاری است. اما مسئله آن جایی جدی‌تر می‌شود که کمی حساب و کتاب‌هایمان را دقیق‌تر کنیم؛ مثلاً برای هر روز کار در تاکسی اینترنتی حدود ۱۰۰ هزار تومان هزینه غذا و میان‌وعده در نظر بگیریم (طبق قانون کار و عرف هزینه غذای کارگر با کارفرما است) و در ازای حدود ۴۰۰ کیلومتر، ۳۰ لیتر، یعنی ۹۰ هزار تومان هزینه بنزین. تا این‌جای کار هزینه یک روز کار می‌شود ۱۹۰ هزار تومان که در ۲۶ روز کاری ماه معادل ۴ میلیون و ۹۴۰ هزار تومان محاسبه می‌شود. البته اگر روزی ۴۰۰ کیلومتر رانندگی کنید، می‌شود ماهی حدود ۱۰ هزار کیلومتر و اگر بخواهید خودروتان سالم بماند باید هر ۵ هزار کیلومتر تعویض روغن و فیلترها را انجام بدهید؛ یعنی ماهی دو بار! هزینه سرویس دوره‌ای پراید حدود ۶۰۰ هزار تومان است که دو بارش می‌شود یک میلیون و ۲۰۰ هزار تومان. پس تا این‌جا، درآمد ۲۳ میلیون و ۴۰۰ هزار تومانی ما با کسر تعویض روغن و بنزین و ناهار به عدد ۱۷ میلیون و ۲۶۰ هزار تومان می‌رسد. دیگر لوازم مصرفی خودرو تعداد کیلومترهای مشخصی برای تعویض دارند؛ از ۴۰ هزار کیلومتر تا ۸۰ هزار کیلومتر. حالا اگر ما وسط این بازه را ۶۰ هزار کیلومتر در نظر بگیریم و هر ماه ۱۰ هزار کیلومتر رانندگی کنیم، یعنی هر ۶ ماه باید مصرفی‌های خودرو تعویض شوند. با یک حساب و کتاب سر انگشتی و چرخی در سایت‌های خرید لوازم و تعرفه‌های اجرت تعمیرگاه‌ها و البته با احتساب حداقل تمام این قیمت‌ها، هزینه تعویض ۴ حلقه لاستیک، لنت‌های عقب و جلو، شمع‌ها، تسمه تایم، دیسک و صفحه و جلوبندی کامل برای خودرو پراید می‌شود حدود ۱۲ میلیون تومان. مبلغی که باید هر ۶ ماه هزینه شود؛ یعنی ماهی ۲ میلیون تومان! حالا اگر این هزینه پنهان را هم از درآمد ماهانه‌مان کم کنیم، عدد درآمد از تاکسی اینترنتی می‌رسد به ۱۵ میلیون و ۲۶۰ هزار تومان. البته یک جور هزینه پنهان‌تر هم می‌ماند که با ضریب استهلاک خودرو بر اساس تعداد کیلومترهای پیموده محاسبه می‌شود. میانگین مسافت طی شده برای هر خودرو سالانه حدود ۲۰ هزار کیلومتر است و بر این اساس «ضریب استهلاک خودروها» سال به سال تعیین و از قیمت اصل خودرو کسر می‌شود. حالا خودرویی که به عنوان تاکسی اینترنتی ماهی ۱۰ هزار، و سالی ۱۲ هزار کیلومتر را پیموده، یعنی استهلاکش ۶ برابر یک خودرو معمولی است. خودرو برای بسیاری از خانواده‌های ایرانی یک سرمایه به حساب می‌آید و با یک حساب و کتاب معمولی می‌شود فهمید که انداختن این سرمایه در مسیر چنین استهلاکی در هیچ‌کدام از قواعد سرمایه‌گذاری سنتی و مدرن نمی‌گنجد. ضریب استهلاک سرمایه یکی از معیارهای بسیار مهمی است که صاحبان کسب و کار و سرمایه‌گذاران در شروع کسب و کار یا سرمایه‌گذاری آن را محاسبه می‌کنند؛ اما طبیعتاً این توقع از رانندگانی که صرفاً حقوق دریافتی کارمندی را با «درآمد ناخالص تاکسی اینترنتی» مقایسه می‌کنند، نمی‌رود.

ارزیابی درآمد رانندگی در اسنپ در ۱۴۰۲

وبگاه «اکو ایران» نیز در تحلیلی پیرامون درآمد واقعی کار در اسنپ در مرداد سال ۱۴۰۲ را بررسی می‌کند. اکو ایران می‌نویسد با توجه به ادعای اسنپ مبنی بر درآمد ۱۶ میلیونی رانندگان این شرکت در سال ۱۴۰۲ با توجه به اینکه ۱۰ درصد قیمت خودرو هزینه نگهداری آن است (هرچند با توجه به عمر خودرو هزینه استهلاک هم اضافه می‌شود) برای یک خودروی معمولی که ۳۵۰ میلیون تومان قیمت دارد (پراید) ماهی ۳ میلیون می‌شود با توجه به ۱۷۶ ساعت کار مصرف صدی ده لیتر، ۱ میلیون تومان هزینه بنزین می‌شود و درآمد خالص برای ۸ ساعت کار حدود ۱۲ میلیون تومان است. این سوای هزینه‌هایی همچون خسارت‌ها، بیمه بدنه و … است. اکو ایران نهایتاً می‌پرسد آیا شما حاضرید برای ۱۲ میلیون تومان ۸ ساعت رانندگی کنید؟!

فریب رانندگان پیرامون قوانین و مقررات کار

در حالیکه یک شبانه روز در کره زمین تنها ۲۴ ساعت است، «میلاد اسلامی زاد» مدیر روابط عمومی اسنپ ادعا می‌کند: «هیچ حداقل درآمدی وجود ندارد، چون راننده می‌تواند در ماه، فقط یک سفر داشته باشد. تقریباً حداکثری هم نمی‌توان اعلام کرد، چون احتمال دارد فردی مثلاً ۲۰ ساعت در هفت روز هفته کار کند.»

تاکسی‌های اینترنتی حتی در مورد قانون و مقررات کار نیز از فریب رانندگان دریغ نمی‌کند. در حالیکه در «دستور العمل نظارت بر مسافربرهای اینترنتی» که ماحصل مذاکرات مالکان اسنپ/تپسی با دولت بوده است و خودشان در تدوین آن نقش و حضور داشته و نهایتاً از آن ابراز رضایت کرده‌اند در تبصره یک از ماده ۵- پیرامون شرایط راننده آمده است که: «در جهت حفظ ایمنی سفر درون‌شهری، هر راننده حداکثر ۱۲ ساعت امکان سرویس‌دهی در هر شبانه‌روز را خواهد داشت.»؛ اسنپ در پاسخ به سؤال یکی خبرگزاری پیرامون محدودیت و سقف درآمدی کار در اسنپ می‌گوید: «کاربران راننده اسنپ هیچگونه محدودیتی برای میزان فعالیت در این سامانه و رسیدن به درآمد مورد نظر خود ندارند. در حقیقت ویژگی اصلی و مزیت اسنپ و دیگر پلتفرم‌های مشابه این است که سقف و کف درآمد یا ساعات کاری برای کاربران راننده خود تعیین نمی‌کنند و کاربران می‌توانند با توجه به نیاز و هدف خود در اسنپ فعالیت کنند و به درآمد دلخواه برسند.» در مصاحبه ای دیگر در سال ۱۳۹۶ پس از آنکه «میلاد اسلامی زاد»، مدیر روابط عمومی شرکت اسنپ رانندگان را افرادی خطرناک توصیف می‌کند که باید از امنیت مسافر در برابر آنان دفاع کرد و مدعی می‌شود: «در صفحات حوادث روزنامه، به‌طور میانگین هر دو روز یکبار، یک راننده در جایی، یک جرمی مرتکب می‌شود.» در ادامه درپاسخ به سؤال خبرنگار که: «اگر از بحث امنیت اسنپ بگذریم و به بحث شیرین درآمد برسیم، سوالم این است الان حداقل و حداکثر درآمد راننده‌های اسنپ چقدر است؟» در حالیکه ۱ شبانه روز در کره زمین تنها ۲۴ ساعت است طی سخنانی مضحک می‌گوید:

هیچ حداقل درآمدی وجود ندارد، چون راننده می‌تواند در ماه، فقط یک سفر داشته باشد. تقریباً حداکثری هم نمی‌توان اعلام کرد، چون احتمال دارد فردی مثلاً ۲۰ ساعت در هفت روز هفته کار کند.

سمیه گلپور، رئیس «کانون عالی انجمن‌های صنفی کارگری کشور»: «این اتفاقاتی که در حال رقم خوردن است، مصداق بارز استثمار و برده داری مدرن است. متأسفانه چه در مجلس { کنونی } و چه در مجالس گذشته هیچ‌گاه از حقوق این عزیزان دفاع نشده است. تا جایی که بنده خبر دارم، بهارستان پر است از موتورسوارانی که روزها و ساعت‌ها آنجا مشغول به کارند، آیا بهارستان نشینان این حجم از موتور را نمی‌بینند یا خود را به ندیدن می‌زنند؟ ۵۲۵ میلیارد تومان درآمد تنها در یکسال! بر اساس اعلام تپسی، این شرکت تنها در سال ۱۴۰۱ از محل کمیسیون‌ها ۵۲۵ میلیارد تومان درآمد داشته و رقم این درآمد برای شرکت اسنپ به‌مراتب بیش از این میزان بوده است. معضل دیگری که رانندگان تاکسی‌های اینترنتی همواره با آن مواجه هستند، بحث عدم برخورداری آن‌ها از خدمات بیمه است. شرکت‌های اینترنتی حتی حاضر به بیمه‌کردن رانندگانی که به‌صورت تمام‌وقت برای این شرکت‌ها کار می‌کنند نیز نیستند. رانندگان تاکسی‌های اینترنتی رفاه و آسایش مالی ندارند.»

فریب رانندگان به بهانه فروش لوازم یدکی

اسنپ /تپسی به نحو گسترده‌ای تبلیغ می‌کند لاستیک، لوازم یدکی و لوازم مصرفی خودرو را با تخفیف بر روی سایت «اسنپ کارفیکس» و «تپسی گاراژ» به رانندگانش عرضه می‌کند. اما بررسی خبرگزاری مهر نشان می‌دهد که این فقط یک ادعا است و اسنپ/تپسی در واقع سعی دارد تا از طریق جلب کردن رانندگان خود به سمت سرویس دهندگان و فروشندگان خاص از آنان پورسانت دریافت کرده و بر روی لوازم مصرفی رانندگان نیز برای خود درآمد زایی کند. خبرگزاری مهر در این باره می‌نویسد: «این جوان سی ساله که حالا مدتی است شغل جدیدی پیدا کرده و کمتر روی تاکسی اینترنتی کار می‌کند، دربارهٔ خدماتی که اسنپ ادعا می‌کند به رانندگان خود ارائه داده، می‌گوید: «اینها خدمات نیست! آپشن برای راننده نیست! آپشن برای شرکت و سود بیشتر خودشان است. قیمت‌هایی که روی بخش «کارفیکس» و «کارپِی» در نرم‌افزار اسنپ برای رانندگان ارائه شده، اگر قیمت‌ها گران‌تر از بازار آزاد نباشد، حتماً ارزان‌تر نیست و در خوش‌بینانه‌ترین حالت معادل قیمت بازار آزاد است؛ آن هم در بالاترین سطح قیمت!» مصداق‌هایی که می‌آورد، ادعای او را تأیید می‌کند: «خدمات‌شان چیست؟ کارواش! من اگر به پرایدم خیلی لطف کنم و ببرمش کارواش، هزینه روشویی و توشویی روی هم ۱۰۰ هزار تومان است. اسنپ قیمت گذاشته ۱۵۰ هزار تومان و من به عنوان راننده خوش‌شانس می‌توانم با تخفیف، فقط ۱۱۹ هزار تومان پرداخت کنم یعنی حدوداً بیست هزار تومان گران‌تر از قیمت واقعی. احتمالاً اسنپ هزینه انعام را هم برای ما حساب می‌کند!» او دربارهٔ قیمت روغن موتور می‌گوید: «اکثر ما راننده‌ها به روغن موتورهایی که می‌فروشند اعتماد نداریم و از آشنا می‌خریم. اسنپ، روغن موتور ۱۰w-۴۰ چهار لیتری که به درد پراید می‌خورد را با قیمت ۵۳۳ هزار تومان ارائه کرده و با تخفیف هفت درصدی آن را ۴۹۹ هزار تومان می‌فروشد. در بازار آزاد، روغن موتور چهار لیتری ۱۰w-۴۰ به همراه تعویض، حدود ۴۵۰ الی ۴۶۰ هزار تومان هزینه دارد. در مورد لنت ترمز هم اوضاع تقریباً همین است.» پیگیری‌های خبرنگار مهر از چند تعمیرگاه تعویض روغنی حاکی از این است که آنچه امیرحسین دربارهٔ مقایسه قیمت‌ها گفته تقریباً دقیق بوده و قیمت‌های پیشنهادی، شاید فرصت سودآوری برای این شرکت باشد اما فرصت اقتصادی برای راننده‌ها نیست.»

فقدان اتحادیه و سندیکا

تجربه رانندگان اوبر در سایر کشورها نشان داد که تنها راه اعتراض به تاکسی‌های اینترنتی و دفاع از حقوق رانندگان تأسیس اتحادیه و سندیکاست. همانند تاکسی‌های اینترنتی در ایران که ابتدا با قیمت‌های مناسب، کمیسیون کم، مشوق‌هایی همچون ارایه دستگاه موبایل رایگان و اینترنت رایگان و … فعالیت خود را آغاز کرده و پس از جذب راننده به مرور قیمت‌ها را کاهش داده و تقریباً تمام مشوق‌ها را قطع کردند؛ اوبر در انگلیس نیز از همین روش بهره برد. اما رانندگان اوبر در بریتانیا با تأسیس اتحادیه (GMB Union) و شکایت به دادگاه عالی انگلیس توانستند اوبر را متوقف کنند. رانندگان تاکسی‌های اینترنتی در ایران از سال ۱۳۹۷ اعتراضات مختلفی رادر قالب تجمع و .. انجام داده‌اند به دلیل نداشتن سندیکا و اتحادیه استخدام گسترده افراد کارمند دولت و … در بین رانندگان که تمایل چندانی به اعتصاب ندارند این اعتراضات بی‌حاصل بوده است.

بی مسئولیتی در برابر اطلاعات رانندگان

در اردیبهشت ۱۳۹۸ اطلاعات رانندگان بر اثر اهمال شرکت تپسی هک شده و لو رفت. سرهنگ رامین پاشایی با اشاره به لو رفتن اطلاعات تعدادی از رانندگان تپسی در ایران، اظهار داشت: «متأسفانه در جریان این دسترسی، شاهد آن بودیم که سرور جانبی شرکت تپسی که حاوی اطلاعات مالیاتی بوده و کاربری داخلی داشته بدون هیچ گونه اعمال سیاست‌های امنیتی و حفاظتی مناسب و با بی‌دقتی در شبکه اینترنت به اشتراک گذاشته شده و شرایط دسترسی به اطلاعات و نشت آن فراهم شده و باعث بروز این مشکل شده است. در همان اولین ساعات رصد موضوع، در بررسی موارد ایمنی و امنیتی شرکت تپسی از سوی کارشناسان پلیس فتا مشخص شد کمتر از ۴۰ درصد داده‌های موجود در این پایگاه محدود بوده و همه اطلاعات افشا نشده و تنها نمونه‌ای از اطلاعات، توسط فردی که به داده‌ها دسترسی پیدا کرده بود به منظور اثبات موضوع بر روی اینترنت قرار گرفته است.» مجدداً شهریور ۱۴۰۲ تپسی هک شد و اطلاعات میلیونها راننده لو رفت.در دی ماه ۱۴۰۲ سایت اسنپ فود هک شده و اطلاعات ۶ میلیون راننده در اختیار هکرها قرار گرفت. در حالیکه تاکسی‌ها اینترنتی «دستورالعمل رفتار حرفه ای» برای رانندگان تدوین کرده و به اشکال مختلف به بهانه امتیاز گرفتن از مسافر عزت و کرامت انسانی و سلامت روانی راننده را مخدوش کرده و به بهانه‌های مختلف از جمله لغو کردن سفر و … از حساب رانندگان برداشت می‌کنند؛ در مقابل کوچک‌ترین احساس مسئولیتی در برابر هک شدن و لو رفتن اطلاعات رانندگان به خرج نمی‌دهند و در باب رفتار حرفه ای یک شرکت در برابر اطلاعات کاربران نیز خود را به نفهمی می‌زنند. در کشورهای غربی شرکت‌ها با توجه به فراوانی و افزایش شدت نشت داده‌ها، باید امنیت داده‌ها را در اولویت قرار دهند تا از جریمه‌های سنگینی که ملزم به پرداخت آن هستند، جلوگیری کنند. اما در نبود قوانین بازدارنده و بی‌تفاوتی دولتمردان، تاکسی‌های اینترنتی اهمیتی به هک شدن اطلاعات رانندگان نمی‌دهند. در حالیکه به نظر می‌رسد کارمندان سابق این دو شرکت که به خارج مهاجرت کرده‌اند یکی از مظنونان هک هستند.

ادارات و تاکسیهای اینترنتی

دولت و نهادهای مختلف آن تنها در برابر میلیونها راننده اسنپ و شرایط کاری آنان از خود سلب مسئولیت کردهو هیچ قانون مشخصی نیز برای فعالیت شرکت‌های تاکسی اینترنتی تدوین نکرده‌اند، بلکه با افتخار از این شرکت‌ها نیز حمایت می‌کنند. بعنوان نمونه جعفر قادری نماینده شیراز در مجلس گفت: «اسنپ و تپسی به گونه‌ای رشد کرده‌اند که دیگر کسی نمی‌تواند بگوید «بی‌کار» است و هرکسی یک ماشین داشته باشد می‌تواند در این مجموعه‌ها «کار» کند». یک وبگاه ایرانی در نقد این دیدگاه نوشت: «فارغ از ایرادهای فنی که می‌توان به سخنان عضو کمیسیون برنامه و بودجه مجلس وارد کرد، به نظر می‌رسد که نفس آقای نماینده از جای گرم بلند می‌شود. تعریف دو استارتاپ خدماتی که بخش قابل توجهی از جامعه، از سر نیازهای مالی و برای تأمین حداقل‌های معیشتی به آن تن داده‌اند، به عنوان بستر مناسب اشتغال هم تاسف‌بار است و هم خطرناک؛ تاسف‌بار از این جهت که نماینده مجلس، به جای اندیشیدن تدابیری برای حل ساختاری معضل بی‌کاری، از بار مسوولیت شانه خالی می‌کند. خطرناک از این جهت که توجیه مهاجرت به بخش‌های خدماتی کاذب با بهانه نیاز مالی، می‌تواند در آینده مسیر را برای توجیه معضل‌های بزرگتر مثل فقر و گرسنگی هموار کند.»

دستورالعمل نظارت بر فعالیت تاکسی‌های اینترنتی

تنها بخشنامه ای که در ایران پیرامون فعالیت تاکسی‌های اینترنتی تدوین شده است «دستورالعمل فعالیت تاکسی‌های اینترنتی» است که در سال ۱۳۹۸ و پس از مدتی مذاکره میان نمایندگان وزارت خانه‌های صنعت و کشور به نمایندگی از دولت و از سوی دیگر مالکان تاکسی‌های اینترنتی اسنپ و تپسی به‌طور ۱۰۰ درصد یکطرفه برای استثمار حداکثری «کارگر-رانندگان» تدوین شده است.طبق معمول تدوین قوانین و اداره کشور در دهه اخیر، که کشور به سمت نئولیبرالیسم کشیده شده است، رانندگان اینترنتی بعنوان جمعیتی ۶ میلیونی از «کارگر-رانندگان» هیچ نقش و حضوری در این مذاکرات نداشته‌اند و هیچ‌یک از بندهای این دستورالعمل به حقوق رانندگان پرداخته نشده است. دولت به نمایندگی از مسافران و استفاده‌کنندگان از خدمات «کارگر-رانندگان» و مدیران اسنپ و تپسی به نمایندگی از سهام داران و ذینفعان این دو شرکت در کنار یکدیگر دستورالعملی را تدوین کرده‌اند که بالاترین میزان بهره‌کشی از «کارگر-رانندگان» را وجهه قانونی ببخشد.

مالکان اسنپ و تپسی با زیرکی در ماده ۸ این دستور العمل بجای اینکه خود پاسخگوی نظام صنفی باشند در ۵ مورد از آنچه «تخلفات» قید شده است، راننده را مسئول در برابر سازمان نظام صنفی دانسته‌اند! در حالیکه در قرارداد اولیه، راننده را فاقد ارتباط حقوقی و کاری با اسنپ / تپسی معرفی کرده و آنرا تنها «کاربر» استفاده‌کننده از نرم‌افزار معرفی می‌کنند. همچنین در ردیف ۵ از تبصره ۳ ماده ۸ این دستورالعمل به روال معمول و برای بهره‌کشی حداکثری؛ تاکسی‌های اینترنتی موظف به رسیدگی به ادعای «عدم رعایت حق مسافر» شده‌اند اما به‌طور متقابل هیچ حقی برای راننده جهت شکایت پیش‌بینی نشده است. در ادامه این تبصره وقایعی همچون تصادف چه ناشی از قصور و چه تقصیر حمل مواد خطرناک یا ممنوعه بعنوان تخلفات راننده قید شده است در حالیکه این اقدامات به‌طور گسترده توسط مسافرین صورت می‌گیرد و نه راننده.

رضا رحمانی و عبدالرضا رحمانی فضلی وزرای صمت و کشور در هنگام تدوین این بخشنامه بوده‌اند.

قیمت گذاری در تاکسی اینترنتی ایرانی

تپسی پیرامون قیمت گذاری ادعا می‌کند: «عوامل مختلفی که بر هزینهٔ یک سفر تأثیر می‌گذارند، به شرح زیر است:۱. میانگین استهلاک خودروی سفیر: این عدد، بسته به فضای هر شهر و شکل ترافیک آن متفاوت است؛ مثلاً ترافیک تهران، باعث می‌شود که تعدد درگرفتن کلاچ، استهلاک را بالا ببرد. یا شهری کوهستانی و شیب‌دار، یا شهری مسطح، می‌تواند از این جهت متفاوت باشد. مسافت سفر بر روی این میانگین تأثیر مستقیم دارد. در عین حال هزینه‌های جانبی خودرو (مثلا روغن ترمز و ..) در آن منظور می‌شود. ۲. مبلغ ثابت ورود: هر مسافر برای ورود به یک تاکسی اینترنتی، مبلغ پایه‌ای را (که عدد کمی است) می‌پردازد. این مبلغ جدا از این که همواره به گونه‌ای متعارف بین خودروهای در اختیار وجود داشته است، به دلیل هزینه‌های متعددی که سفیر برای رسیدن به مبدأ و انتظار در آن متحمل می‌شود، منصفانه به نظر می‌رسد. ۳. مدت سفر: طبیعتاً بسته به عواملی چون میزان ترافیک و مسافت سفر، مدت آن نیز تغییر می‌کند. به عنوان مثال چنانچه راننده دو برابر مدت سفر را در ترافیک شهری مانده باشد، علاوه بر زمان، میزانی از بنزین را مصرف می‌کند که منصفانه آن است که مورد توجه قرار گیرد. ۴. مقصد سفر: چنانچه مقصد مسافر، در بخش خلوتی از شهر بوده که میزان درخواست‌های بعدی برای سفیر به حد متناسبی نباشد، سفیر مجبور است یا بدون مسافر به بخشی شلوغ‌تر برگردد یا زمان زیادی را منتظر مسافر بعدی بماند. در نتیجه بسته به مقصد سفر، قیمت آن به دقت سنجیده شده و تغییر می‌کند. تپ‌سی، علاوه بر دخالت دادن عوامل بالا، موضوع دیگری را مد نظر دارد و آن تناسب میزان عرضه و تقاضا است.» بر خلاف تاکسی‌های اینترنتی ایرانی در برخی کشورها تعرفه کرایه پایه و سپس کرایه بر اساس «زمان» و «مسافت» را اعلام می‌کنند، تپسی هیچ تعرفه ای برای مواردی که مدعی هستند ر قیمت گذاری ماثر است اعلام نمی‌کنند تا قیمت گذاری در فضایی کاملاً گنگ و مبهم صورت گیرد.

اسنپ در پاسخ به اعتراضات رانندگان پیرامون قیمت گذاری غیر منصفانه ادعا می‌کند: «سیستم قیمت‌گذاری اسنپ، برخلاف تاکسی و آژانس، پویاست و قیمت در هر سفر بر اساس ۴ فاکتور «قیمت پایه»، «مسافت سفر»، «مدت زمان سفر» و «نسبت عرضه و تقاضا» تعیین می‌شود.» در این باره پاسخ یکی از مشاوران دادگاه عالی اتحادیه اروپا پیرامون شکایت از اوبر در اسپانیا گویاست:

اوبر ادعا می‌کند که به سادگی عرضه (عرضهٔ حمل ونقل شهری) و تقاضا را مطابقت می‌دهد. بااین حال، فکر می‌کنم که این نگاهی محدود و ناعادلانه به نقش آن است. اوبر در واقع کارهایی بیش از تطبیق عرضه با تقاضا انجام می‌دهد: اوبر خود این عرضه را ایجاد می‌کند. همچنین مقرراتی درزمینهٔ خصوصیات اساسی عرضه وضع می‌کند و نحوهٔ عملکرد آن را سازماندهی می‌کند. این شرکت این امکان را برای افرادی فراهم می‌کند که مایل به انجامدادن فعالیت حمل ونقل مسافر شهری اند تا به سامانهٔ اوبر متصل شوند و آن فعالیت را با توجه به شرایط و ضوابط تحمیل شدهٔ شرکت انجام دهند. این مقررات برای رانندگان، با استفاده از قرارداد بهره‌برداری از سامانه، لازم الاجراست. شرایط و ضوابط متعددی وجود دارد. این موارد شامل فعالیت، پیگیری فعالیت و حتی رفتار رانندگان هنگام ارائهٔ خدمات می‌شود؛ بنابراین، اوبر بر تمام جنبه‌های مربوط به خدمات حمل و نقل شهری نظارت دارد. بدیهی است که مداخلهٔ اوبر فراتر از موضوع تعیین قیمت است. این موضوع با توجه به برقراری حداقل شرایط

رانندگان و وسایل نقلیه و مدیریتِ ایمنی با استفاده از الزامات قبلی عرضهٔ حمل ونقل با تشویق رانندگان به کار در زمان و مکان با تقاضای بالا صدق می‌کند. همچنین با استفاده از نظام رتبه‌بندی بررفتار رانندگان و به سبب قابلیت ممنوع ساختن راننده در استفاده از اوبر بر خدمات حملونقل نظارت دارد. به نظر من، جنبه‌هایِ پلتفرمِ دیگر از دیدگاه کاربر متوسط خدمات حمل ونقل شهری اهمیت ثانویه دارند و در انتخابهای اقتصادی او تأثیر نمی‌گذارند؛ بنابراین خدمات حمل ونقل ارائه شده ازطریق اوبر جنبهِ‌های مهم اقتصادی پلتفرم خود را کنترل می‌کند. درحالیکه این نظارت در چارچوب رابطهٔ سنتی کارفرما و کارمند

اعمال نمی‌شود فرد نباید با ظواهر فریب بخورد. کنترل غیرمستقیم مانند آنچه بر اساس مشوقهای مالی و رتبهبندی غیرمتمرکز ازجانب مسافران در اوبر اعمال می‌شود این امکان را فراهم می‌کند که راننده به همان اندازهای ـاگرنه بیشترـ مدیریت شود که بر اساس دادهشدهٔ کارفرما به کارکنانش و نظارت مستقیم برِدستورات رسمی اجرای چنین دستوراتی مدیریت می‌شود.

پژوهشگری دیگر نیز در این باره می‌گوید: «تغییر فضای کار به کل شهر و تعریف زمان کار به کل شبانه روز تنها با تغییر در وضعیت حقوقی نیروی کار مقدور شده است. نیروی کار انسانی که افزایش هر چه بیشتر ایشان، ضمانت درآمد بیشتر برای اسنپ و سهولت تعویض رانندگان به عنوان قطعات درصفِ انتظارِ مصرف را مقدور کرده است. جذب هر چه بیشتر راننده آنچنان برای مجموعه اسنپ از اهمیت بالایی برخوردار است که بیشترین کمپین‌ها در میان بخشهای متنوع خدمات اسنپ را به خود اختصاص داده است (گزارش اسنپ، ۱۴۰۰) وجود رانندگان بیشتر برابر با عرضه بیشتر کاربر راننده به مثابه محصول آماده به مصرف است. همان‌طور که فرید شهابی مدیر تجاری اسنپ گفته است: «قیمت هر سفر تابعی از چند عامل متفاوت بوده که یکی از آنها ارتباط عرضه و تقاضا است» در نتیجه با افزایش هر چه بیشتر عرضه، شانس پذیرش سفرهای درخواستی بیشتر و از قیمت نهایی سفر به دلیل دسترسی بیشتر، کاسته می‌شود. در این میان رانندگان یا بایست منتظر سفرهای به صرفه باشند یا سفرهای ارزان را انجام دهند.»

«لنهارت» پیرامون تحقیق ۴ ساله «روزنبلات» پیرامون شیوه قمت گذاری اوبر و ادعای افزایش درآمد رانندگان می‌نویسد: افزایش قیمت نوید درآمدهای بالاتر را می‌دهد، اما درواقع به گونه ای طراحی شده است که رانندگان بیشتری را به جاده‌ها بیاورد، که در واقع اغلب منجر به کاهش درآمدهای افزایشی به دلیل افزایش عرضه می‌شود. تهدیدهای «لغو حساب» (بدیهی است که به آن اخراج نمی‌گویند) مبتنی بر عدم فعالیت، کارِ ظاهراً انعطاف‌پذیر را در بسیاری از موارد به یک افسانه تبدیل می‌کند» Lenhard, 2021 اسنپ نیز از چنین ترفندی در برابر رانندگان استفاده می‌کند و آنان را تهدید می‌کند: «تخلفات نوع سه/ بخش عملکرد (کد تخلف، ۳)۳۱با عبارت «درصد قبول درخواست کم» این تخلف می‌تواند منجر به «جریمه، غیرفعالی موقتی و نهایتاً قطع همکاری».

بوجود آوردن شرایطی مشابه این برای نیروی کار توسط برخی دانشگاهیان و مقامات نیز توصیه شده است. در همین راستا مطلبی انعطاف‌پذیری بازار کار را واجد نقشی مهم برای بهبود کسب و کار در راستای موازین اقتصاد مقاومتی دانسته (مطلبی، ۱۳۹۳)؛ یا شاغلین غیررسمی به مثابه نیروی محرکهای قابل توجه برای گسترش انعطاف‌پذیری کارکنان و در نتیجه افزایش رقابت پذیری شرکت و درنهایت حرکت کشور به سوی اقتصاد جهانی برآورد شده‌اند (رنانی و دیگران).

یک وبگاه خبری در ایران از طریق ۵۲۵ میلیارد تومان سودی که شرکت تپسی از کمیسیون اعلام کرده میزان سود اسنپ را حدود «چهار هزار و هفتصد میلیارد تومان» تخمین زده است.

نهادهای حاکمیتی نیز که در کاهش تورم ناتوان بوده‌اند سعی می‌کنند با سرکوب کرایه تاکسی اینترنتی خود را حامی مردم نشان دهند. علیرغم افزایش ۴۵ درصدی کرایه تاکسی توسط شورای شهر اما نمایندگان مجلس و … از سرکوب کرایه‌ها در تاکسی اینترنتی حمایت می‌کنند.

افسانه قیمت‌گذاری پویا

اسنپ مدعی است: «به‌طور کلی قیمت‌گذاری در اسنپ پویاست و به عنوان اهرمی برای متعادل کردن عرضه و تقاضا عمل می‌کند. اسنپ، به عنوان یک رابط کاربری بین مسافر و راننده، وظیفه دارد رضایت هر دو گروه را در نظر بگیرد. متعادل کردن عرضه و تقاضا به این معنی است که کاربران مسافر بتوانند درخواست خود را با موفقیت ثبت و در سریع‌ترین زمان ممکن به مقصد برسند و کاربران راننده بتواند با دریافت درخواست سفر به کسب درآمد بپردازد. قیمت‌گذاری در اسنپ متأثر از چند فاکتور است. موارد زیر عوامل اصلی مشخص شدن قیمت پایه سفر محسوب می‌شوند:ورودی سفر، مدت زمان سفر، مسافت سفر. در کنار قیمت پایه یک عامل دیگر وجود دارد که در افزایش یا کاهش قیمت سفر تأثیر مستقیم می‌گذارد:میزان عرضه و تقاضا. مواردی مثل شرایط جوی، ترافیک، ایام خاص، طرح ترافیک از در منزل و … بر کاهش یا افزایش میزان عرضه و تقاضا و به تبع آن قیمت پایه سفر تأثیر می‌گذارد. تأثیر این موارد بر کرایه‌ها موقتی است و با تغییر شرایط قیمت هم تغییر می‌کند. از سوی دیگر، در اسنپ، همانند سایر سرویس‌های حمل‌ونقل، افزایش قیمت سالانه هم داریم که متناسب با تورم است و افزایش قیمت خودرو، لوازم یدکی و همین‌طور بنزین بر آن اثرگذار است؛ بنابراین بخشی از افزایش قیمت هزینه سفر ارتباط مستقیم با موارد ذکر شده دارد.» فرید شهابی معاون تجاری اسنپ به دروغ ادعا می‌کند: «برای راننده‌های فعال طرح‌های تشویقی تعیین می‌کنیم تا انگیزه فعالیت آن‌ها را بیشتر کنیم. اسنپ ازطریق باشگاه رانندگان تلاش می‌کند تا امکانات مختلفی را برای رفاه کاربران راننده در نظر بگیرد؛ مانند طرح‌های تشویقی و تخفیف‌های مختلف که شامل تخفیف خرید قطعات یدکی خودرو، خدمات پزشکی، بسته‌های سلامت و اقلام بهداشتی، کمک‌هزینهٔ سوخت، وام کمک‌معیشتی برای کرونا و… می‌شود.»

این ادعاها عمدتاً از روی روش قیمت گذاری اوبر و سایر تاکسی‌های اینترنتی کپی شده است با این تفاوت که در شرکت‌های دیگر این موارد به‌طور شفاف بیان می‌شود؛ اما در مورد اسنپ تنها ادعاهایی غیرقابل راستی آزمایی است،که البته در بسیاری از موارد بعقیده رانندگان تاکسی اینترنتی اساساً دروغ است. در انگلیس نیز با راه اندازی قیمت گذاری هوشمند به اعتراض و شکایت رانندگان ابر انجامید آنان این روش را مبهم توصیف کردند و قیمت گذاری هوشمند را دزدی هوشمند توصیف کردند.

همچنین در «دستورالعمل نظارت بر فعالیت تاکسی‌های اینترنتی» تنها مواردی که تعیین قیمت دخیل است همچون عرضه و تقاضا و … نام برده شده است اما نرخ مشخصی تعیین نشده است و در قیمت گذاری و همچنین گرفتن کمیسیون از رانندگان و .. دست تاکسی‌های اینترنتی کاملاً باز گذاشته است. در این دستورالعمل نظارت بر این شرکت‌ها بر عهده شهرداری‌ها گذاشته شده است.

قیمت گذاری سرویس Didi Express چنین توصیف شده است: «قیمت شروع در ساعات شلوغی صبح (۶:۰۰–۱۰:۰۰) از ۱۳ یوان فعلی به ۱۴ یوان افزایش می‌یابد، هزینه مسافت پیموده شده از ۱٫۶ به ۱٫۸ یوان در هر کیلومتر افزایش می‌یابد و هزینه زمان در ۰٫۸ یوان باقی می‌ماند. در ساعات غیر اوج مصرف (۱۰:۰۰–۱۷:۰۰)، قیمت شروع یکسان است، هزینه مسافت پیموده شده از ۱٫۶ به ۱٫۴۵ یوان در هر کیلومتر کاهش می‌یابد و هزینه زمان از ۰٫۵ به ۰٫۴ یوان در هر کیلومتر کاهش می‌یابد.» دی دی از سال ۲۰۲۱ همانند سایر شرکت‌های اینترنتی ملزم به بیمه کردن رانندگان شد. در آمریکا نیز شرکت اوبر پیرامون شرایط کاری نامناسب رانندگان تحت فشار شدید قرار دارد.

در سال ۲۰۲۴ شرکت اوبر

1. در نیویورک کرایه پایه ۲٫۵۵ دلار و برای هر دقیقه ۳۵ سنت و برای هر مایل ۱٫۷۵ دلار اضافه می‌شود.
2. در فیلادلفیا کرایه پایه ۱٫۳۸ دلار و برای هر دقیقه ۳۲ سنت و برای هر مایل ۹۲ سنت اضافه می‌شود.
3. در واشینگتن، دی.سی. کرایه پایه ۱٫۲۱ دلار و برای هر دقیقه ۳۰ سنت و برای هر مایل ۸۰ سنت اضافه می‌شود.
4. در لس آنجلس کرایه پایه تعیین نشده است و برای هر دقیقه ۲۸ سنت و برای هر مایل ۸۰ سنت اضافه می‌شود.

در سال ۲۰۲۴ شرکت لیفت

1. در لس آنجلس کرایه پایه تعیین نشده است و برای هر دقیقه ۱۸ سنت و برای هر مایل ۱٫۱ دلار اضافه می‌شود.

اسنپ و تپسی اطلاعاتی دربارهٔ کرایه پایه و محاسبات زمان و مسافت ارائه نمی‌دهند. و به همین جهت ادعای اینکه ۱٫۵ درصد عوارض شهرداری را از مسافر دریافت می‌کنند و نه از راننده قابل راستی آزمایی نیست.

ترجیح دادن منافع مسافر بر کارگر-رانندگان، ذات مدیریت الگوریتمی است. (تصویر، یک سیاه‌پوست را نشان می‌دهد که از آبخوری مخصوص سیاهان در آمریکا ۱۹۳۹ آب می‌خورد)

مطالعات نشان داده‌اند که مدیریت الگوریتمی می‌تواند منجر به شرایط کاری نامطمئن، سوگیری و تبعیض ناشی از تصمیمات مبهم، مغرضانه و مبتنی بر داده‌های بزرگ شود. این وضعیت می‌تواند کارگر-رانندگان را از نظر مالی ناامن و در مورد آینده خود نامطمئن کند. این می‌تواند باعث شود که آنها احساس ناتوانی کنند، زیرا اغلب برای مذاکره و راهنمایی نیاز به مدیریت انسانی دارند.

استفاده از الگوریتم برای قیمت گذاری و فضای مبهمی که ایجاد می‌کنند سبب انتقادات فراانی از اوبر شده است. در گزارشی دربارهٔ سیستم الگوریتم اوبر آمده است: «این قابلیت اوبر در حال یادگیری و طبق گفته‌های مدیر ارشد بخش نوآوری‌های اوبر، این سیستم قرار است در آینده لحظات و احساسات کاربران را هم پیش‌بینی کند و بر اساس آن نرخگذاری را مثلاً در لحظات شاد افراد که تمایل به پرداخت بیشتر دارند، بیشتر از زمان‌های دیگر کند. به هر حال این شروعی برای هوش مصنوعی اوبر است و این کمپانی در سطح بسیار پیشرفته و با ترکیب بیگ دیتا، یادگیری ماشینی، داده‌کاوی و تحلیل داده سعی دارد هرچه بیشتر سیستم بزرگ و پیچیده خود را پیشرفته کند.»

مبهم بودن شیوه قیمت گذاری الگوریتمی مورد انتقاد قرار گرفته و سابقه سوی استفاه از آن نیز وجود داشته است. برای مثال تحقیقات یک دانشگاه چینی نشان داد که تاکسی اینترنتی دیدی در چین که بزرگ‌ترین سرویس تاکسی اینترنتی در آن کشور است برای دارندگان گوشی آیفون کرایه بیشتری ثبت می‌کند.

نمونه تعرفه‌ها و سیستم قیمت گذاری لیفت

در سیستم قیمت گذاری شرکت لیفت عواملی همچون قیمت پایه، هزینه هر دقیقه، هزینه هر کیلومتر به‌طور شفاف در شهرهای مختلف آمریکا قیمت گذاری و اعلام می‌گردد. تاکسی‌های اینترنتی در ایران از شفاف شدن سیستم قیمت گذاری خودداری کرده و پشت اسم «قیمت گذاری پویا» مخفی می‌شوند تا با مبهم نگه داشتن شیوه قیمت گذاری مانع اعتراض رانندگان شوند.

سیستم قیمت گذاری و تعرفه‌های شرکت لیفت در برخی شهرهای آمریکا

شهر	کرایه پایه (Base fare)	هزینه هر مایل (Cost per mile)	هزینه هر کیلومتر(Cost per minute)
Altoona-JohnstownArea	$۱٫۳۰	$۱٫۱۰	$۰٫۲۰
Auburn	$۱٫۰۲	$۱٫۵۷	$۰٫۱۸
Birmingham	$۱٫۲۰	$۱٫۲۸	$۰٫۱۹
Huntsville	$۰٫۹۷	$۱٫۴۶	$۰٫۱۹
Montgomery	$۱٫۰۹	$۱٫۶۵	$۰٫۱۹
Tuscaloosa	$۱٫۶۸	$۱٫۶۳	$۰٫۲۶
Dallas-Fort Worth	$۱٫۰۲	$۰٫۸۲	$۰٫۱۷
Washington, D.C.	$۱٫۲۲	$۰٫۸۰	$۰٫۳۰
Miami	$۱٫۰۴	$۰٫۹۰	$۰٫۱۹
Orlando	$۱٫۱۸	$۰٫۸۴	$۰٫۱۴
Chicago	$۱٫۷۷	$۰٫۸۱	$۰٫۲۹
Ashland	$۱٫۰۸	$۱٫۵۳	$۰٫۲۰

کمیسیون

اسنپ و تپسی بین ۱۵ تا ۲۰ درصد از کرایه را بعنوان حق کمیسیون خود برمی‌دارند. احسان نصر، معاون عملیات تپسی، مدعی است که خطر ورشکستگی و حذف از بازار حمل‌ونقل در صورت کمتر کردن حق کمیسیون وجود دارد. وی مدعی است که «حق کمیسیون ۱۵ درصدی تنها منبع درآمدی شرکت تپسی است، اگر ۵درصد از این میزان کاهش یابد؛ درآمد راننده ۵درصد افزایش می‌یابد، اما درآمد تپسی معادل ۳۳درصد کاهش خواهد یافت و این شرکت را در خطر ورشکستگی قرار می‌دهد؛ بنابراین اصرار بر کاهش حق کمیسیون تاکسی‌های اینترنتی، به معنی حذف آنهاست.» اما وی در ادامه اعتراف می‌کند که از کمیسیونی که از رانندگان کم می‌کنند هزینه «کد تخفیف» مسافر و … را می‌پردازند. با وجود ادعاهای تپسی مبنی بر ناتوانی از کاهش کمیسیون و خطر ورشکستگی این شرکت، بر اساس اطلاعات سایت کدال، تپسی قراردادی ۲۰۵ میلیارد تومانی برای تولید یک برنامه تعاملی ۱۰۰ قسمتی با شبکه نسیم منعقد کرده است. شکل برنامه بصورت مسابقه بوده است که از طریق مشارکت بیننده‌ها در اپلیکیشن تپسی در زمان پخش برنامه انجام و هر قسمت ۲۰۰ میلیون جایزه به بیننده‌ها پرداخت شد. نکته ویژه این برنامه هم حضور عروسک جناب‌خان است. وبگاه تابناک در نقد عملکرد تپسی می‌نویسد: «نکته تامل‌برانگیز این قرارداد، ذکر برخی اعداد ناباورانه در گزارش توجیهی است! بر اساس ادعای تپسی، شبکه نسیم ۴۰ میلیون بیننده دارد و هر قسمت از این برنامه تعاملی، پنج میلیون بازدید کننده خواهد داشت و به‌طور متوسط هر شب ۴۰ هزار کاربر جدید اپلیکیشن تپسی را نصب خواهند کرد. بر این اساس درآمد پیش‌بینی شده تپسی از کاربران جدیدی که از طریق این برنامه جذب خواهند شد، ۲۷۲ میلیارد تومان در سال ۱۴۰۳ و ۱۴۰۴ است. این در حالیست که با توجه به وضعیت فعلی تلویزیون به لحاظ آمار بینندگان، عدد ۴۰ میلیون بیننده شبکه نسیم و پنج میلیون بیننده برای این برنامه حتی با حضور جناب خان اغراق شده به نظر می‌رسد. شاید ساخت مجدد خندوانه و دورهمی نیز نتواند اینقدر بیننده داشته باشد. از سوی دیگر می‌توان استدلال کرد که اکثر شهروندان تا به امروز یکی از دو اپلیکیشن تپسی یا اسنپ یا هردوی آن‌ها را نصب کرده‌اند و ادعای جذب ۴۰ هزار نصب جدید در هر شب نیز به راحتی امکانپذیر نباشد.»

یک راننده تاکسی و از فعالان صنفی تاکسیرانی کمیسیون گرفتن اسنپ را «کار کردن خر و خوردن یابو» توصیف کرده و می‌گوید: «درآمد آذرماه سال ۱۴۰۱ اسنپ چیزی حدود ۸۸ میلیارد بوده است! روی چه حسابی؟! کار کردن خر و خوردن یابو. این زحمت من است و سود برای او. تمام جاهایی که ما با آنها صحبت کرده‌ایم تأیید می‌کنند که آنچه می‌خواهیم مطابق قانون است.»

این میزان دریافت کمیسیون از رانندگان اسنپ در حالیکه است به دلیل مشکلات اقتصادی حتی رانندگان تاکسی که مزایایی دریافت می‌کنند هم قادر به نوسازی خودرو خود نیستند تا چه رسد به رانندگان اسنپ که عملاً هیچ خدماتی نیز دریافت نمی‌کنند. یک فعال صنفی تاکسیرانی در این باره می‌گوید: «من به راحتی می‌توانم بگویم ۸۰ تا ۹۰ درصد رانندگان تاکسی دیگر نمی‌توانند ماشین‌هایشان را تبدیل کنند. در بهترین حالت ۳۸۴ تومان قیمت ماشین است. به شما می‌گویند ۲۴۰ میلیونش را نقد بیاور ۱۵۰ هم بانک وام می‌دهد. خب من اگر این مقدار پول نقد داشتم که دیگر راننده تاکسی نمی‌شدم! از اطرافیان من کسانی که توانسته‌اند چنین مبلغی را بپردازند اصلاً شغلشان این نیست.»

در یک پژوهش جامعه‌شناسی پژوهشگر از زبان یک راننده عملکرد تاکسی‌های اینترنتی را چنین توصیف می‌کند: «افزایش کمیسیون اسنپ مثل کاریه که قاچاقچی مواد انجام میده، اول که اومدیم کمیسیون پنج درصد بود همینجور زیاد شد. مواد هم اول بهت مجانی میده بعد که همه پل‌های پشت سرت خراب شد استعمارت میکنه.» رضا الفت نسب عضو هیئت مدیره اتحادیه کسب وکارهای مجازی کمیسیون ۲۰ درصدی را تابع بازار رقابت بین شرکت‌ها می‌داند. طبعاً در نبود سازمانهای مردم نهاد و ارگانهای دولتی تنظیم گر چنین منطقی جز استثمار راننده معنایی ندارد.

تاکسی‌های اینترنتی ادعا می کنندکه این میزان کمیسیون در قیاس با سایر کشورها مناسب است، این در حالی است که اقتصاد ایران که زیر بار شدیدترین تحریم‌ها و فشارهای مختلف است شبیه هیچ‌یک از کشورهای دیگر نیست.

حقوق حذف شده رانندگان اینترنتی

هرچند تاکسی اینترنتی در ایران خود را یک کپی از ایده اوبر و لیفت می‌داند اما در جریان این کپی سازی تمام مواردی که به حقوق رانندگان مربوط می‌شده است را حذف کرده‌اند تا بالاترین میزان بهره‌کشی از رانندگان اینترنتی را بدست آورند. این کار در سکوت تأیید آمیز دولت و نهادهای متعدد آن همچون وزارت کار و وزارت صمت و کشور صورت گرفته است.

• Wait Time Fee: چنان‌که در عرف و قانون کار ایران که زمان ناهار، سرویس بهداشتی و … جزو ساعت کار کارمندان به‌شمار رفته و برای آن حقوق دریافت می‌کنند و از تعطیلات هفتگی، مرخصی استحقاقی و استعلاجی و … برخوردارند. رانندگان اینترنتی تنها زمانی که درخواستی را قبول می‌کنند حقوق دارند و برای زمان‌های سوخته (بر خلاف کارمندان دولت) حقوقی نمی‌گیرند. در صورتی که برای هر سفر ۱۰ دقیقه در مقابل منازل افراد معطل شوند بخش عمده ای از ساعت کاری خود را بدون هیچ دریافتی در مقابل منزل افراد گذرانده‌اند. تاکسی اینترنتی اوبر زمان معطلی رانندگان در مقابل منزل افراد را محاسبه و هزینه آنرا از مسافر دریافت می‌کنند.
• Cancellation Fees:اسنپ در صورتی که راننده ای در خواست را پذیرفته و ناچار به کنسل کردن آن شود پس از یکی دو بار اخطار، در سال ۱۴۰۳ مبلغ۳۰۰۰ تومان به عنوان جریمه از راننده دریافت می‌کند. در آخرین آپدیت نرم‌افزار رانندگان در سال ۱۴۰۳ با فونتی که فاصله زمانی با مسافر را ارائه می‌کند بسیار بسیار کوچک کرده است که به پذیرش اشتباهی سفر توسط راننده و سپس کنسل شدن آن کمک می‌کند و نهایتاً اسنپ از محل کنسل شدن هزاران سفر به منبع درآمد دست میابد. اما این شرکت متقابلاً برای راننده ای که در ترافیک با هزینه و زمانی و مالی خود را به مبدأ مسافر رسانده و سپس با کنسل شدن مواجه می‌شود حقی در نظر نمی‌گیرد. گاهی ممکن است با شرایط متعدد ۳ هزار تومان پرداخت شود. در تاکسی اوبر هزینه کنسلی به راننده پرداخت می‌شود.
• Cleaning Fee: اوبر در صورت آسیب زدن مسافر به داخل خودرو یا کثیف کردن صندلی (نوشیدنی، استفراغ، و…) هزینه تمیز کردن از مسافر دریافت می‌کند. اما اسنپ و مسافرش در حالیکه انتظار خودرو تمیز و خوش‌بو از راننده دارند حقی برای گرفتن هزینه آلوده کردن خودرو برای راننده به رسمیت نمی‌شناسند. وضعیت بگونه ای ست که برخی مسافران تاکسی اینترنتی بدون هیچ ابائی به خوردن غذا در داخل خودرو اسنپ مشغول می‌شوند.
• Tipping انعام: اوبر تا سال ۲۰۱۷ جلوی پرداخت انعام به رانندگان را می‌گرفت اما سپس این سیاست را تغییر داد. اکنون اوبر و لیفت با ارائه تصویر محترمانه از رانندگان خود مسافران را به پرداخت انعام تشویق می‌کنند، اسنپ و تپسی تصویری خطرناک و بیمار از رانندگان می‌سازند. اسنپ همچنین پرداخت انعام به رانندگان در اپلیکیشن خود را محدود کرده است. فرورتیش رضوانیه در این باره نوشت: «اسنپ اجازه نداد ۱۰۰ تومان انعام پرداخت کنم و نوشت که سقف آن ۵۶ تومان است. در دورانی که یک سبد ساده خرید از بقالی ممکن است حداقل ۵۰۰ هزار تومان تمام شود و در فروشگاه‌های زنجیره‌ای خیلی‌ها مقابل صندوق مبالغی حتی بیشتر از ۳ میلیون تومان را پرداخت می‌کنند، آیا ۵۶ هزار تومان به عنوان انعام راننده، منطقی است؟»

بر اساس گزارش عملکرد سال ۱۴۰۲ اسنپ این شرکت یک میلیارد و ۳۷۶ میلیون سفر در سال داشته است و در همان سال بیش از ۲۷۰ میلیون و ۹۶۴ هزار سفر پس از رسیدن راننده به مبدأ از سوی مسافران لغو شده‌اند. اسنپ با شرایط متعدد (از جمله رسیده به مبدأ و صبر کردن بیش از ۵ دقیقه درمبدا) و سرف کردن حدود ۱۵ دقیقه زمان و سوخت راننده ممکن است مبلغ تا ۳۰۰۰ تومان بعنوان حق کنسلی به راننده پرداخت کند حال آنکه در شهریور ۱۴۰۳ ارزان‌ترین آدامس ۱۲ هزار تومان است. متقابلاً اسنپ در صورت کنسل کردن سفر توسط راننده از وی مبلغ جریمه کسر می‌کند و در اپدیت‌های جدید نرم‌افزار با کوچک کردن فونت عددی که فاصله تا مبدأ را نشان می‌دهد زمینه فریب خوردن رانندگان و درآمد زایی از کنسلی را برای خود فراهم می‌کند.

گزینه عجله دارم

تاکسی‌های اینترنتی بجای افزایش کرایه به میزان نرخ تورم کشور، اقدام به ایجاد گزینه «عجله دارم» در نرم‌افزار کردند. با استفاده از این گزینه مقداری بر کرایه افزوده شده و نرخ معقول تری میافت.در این میان تاکسی‌های اینترنتی کمیسیون بیشتر خود را دریافت کرده اما این تصور را برای مسافران ایجاد می‌کردند که نرخ اولیه منصفانه بوده است و با طمع کاری رانندگان نرخ کرایه افزایش یافته. در شرایطی که با وجود چندین رای دیوان عدالت اداری مبنی بر غیرقانونی بودن حق فنی داروخانه داران، همچنان این مبلغ از مردم دریافت می‌کنندکه سالانه میلیاردها تومان می‌شود و با وجود سرکوب دستمزد کارگران توسط سید صولت مرتضوی وزیر کار و … دولت عزم خود را بر حذف گزینه عجله دارم جزم کرد تا هزینه حمل و نقل مردم را از جیب رانندگان تاکسی اینترنتی کاهش دهد.

پرونده متضرر کردن بیش از ۱۴ هزار راننده توسط اسنپ

از آنجا که ایرانسل در سال ۱۳۹۵ در شرکت اسنپ سرمایه‌گذاری کرده است؛ در سال ۱۳۹۶ شرکت تاکسی اینترنتی تپسی و قبل از آن شرکت کوچکتر چیتکس در مشهد اسنپ را متهم کردند که با هزار سیمکارت ایرانسل در سامانه آنان عضو شده و بعنوان مسافر درخواست سفر می‌داده است اماسپس لغو سفر کرده و با بدست آوردن شماره موبایل راننده با وی تماس می‌گرفتند و او را اغوا می‌کنند که به فعالیت در اسنپ بجای آن شرکت‌ها بپردازد. اسنپ اصل این موضوع را انکار نکرد اما گفت که این کار غیرقانونی نبوده است و شرکت تپسی نیز در شورای رقابت و دادگاه کیفری به پیگیری شکایت خود پرداخت و گفته شده است که اکنون در مرحله جبران خسارت قرار دارد، اما نه دادستان و نه وزارت کار و نه هیچ مرجع دیگری به سر کار گذاشتن هزاران راننده اعتراضی نکردند و پیگیر حقوق رانندگان نشدند. در این باره آذری جهرمی وزیر ارتباطات در کابینه حسن روحانی نوشت: «این روزها در دنیا هم بحث اخلاق و کسب و کار جایگاه خاصی داره. اسنپ تو این کیس از رانتی استفاده نکرده اما تلاشش در اونجایی که درخواست سفر داده و وقت راننده‌ای رو گرفته و شانس یک سفر تجاری محتمل رو ازش سلب کرده، به نظرم جای بحث و چالش اخلاقی داره.»

دادگاهی در استرالیا شرکت اوبر را به دلیل بستن حساب یک راننده بر اساس گزارش یک خانم به پرداخت ۱۰ هزار دلار غرامت محکوم کرد. دادگاه اظهارات راننده را که بیش از ۲۰ هزار سفر داشته پذیرفت و شرکت اوبر را به دلیل بستن راننده بدون وجود شواهد و تنها بر اساس گزارش معدود چند مسافر محکوم کرد. راننده استدلال کرده بود که با وجود خدمات رسانی به بیش از ۲۰ هزار مسافر در طول مدت زمان فعالیت در اوبر، طبیعی است که با چند مورد گزارش دروغ مسافر مواجه شده باشد. راننده استدلال کرد که مسافر اخیر با لحن بی ادبانه ای درخواست سرعت رفتن را داشته و او به مسافر گفته است که نهایت تلاشش را می‌کند که با امنیت و سرعت مناسب وی را به مقصد برساند، اما مسافر برای انتقام‌گیری گزارش دروغی علیه وی به اوبر داده است. دادگاه اظهارات راننده را پذیرفت و اوبر را به ۱۰ هزار دلار غرامت به دلیل بستن بی‌مورد اکانت راننده محکوم کرد. در تاکسی‌های اینترنتی در ایران گزارشات دروغ مسافر و سپس بستن حساب راننده به بهانه‌های مختلف یک امر عادی است.

اسنپ و تپسی با ارائه محدود کمک یا سهم به تعداد انگشت شماری از رانندگان از آنان برای تبلیغات رسانه ای بهره می‌برند. در حالیکه تپسی به ادعای خودش بیش از ۱٫۴ میلیون نفر کارگر-راننده دارد به ۳۰۰۰ نفر از آنان مقداری سهام داده و خبر آنرا در رسانه‌ها منتشر می‌کند. پس از آنکه یکی از رانندگان اسنپ که فعالیت ورزشی حرفه ای انجام می‌دهد در مصاحله ای می‌گوید که برای نیازهای اولیه زندگی همچون خورد و خوراک دچار مشکل است اسنپ وی را بورسیه و خبر آنرا در قالب رپورتاژ آگهی به رسانه‌ها می‌دهد. همچنین با اینکه تنها ۳ در صد از رانندگان اسنپ زن و از این مقدار تنها بخشی سرپرست خانوار هستند اسنپ با انتشار رپورتاژ آگهی ادعا می‌کند که زنان سرپرست خانوار را در نیمه دوم سال ۱۴۰۳ از کمیسیون معاف کرده است.

کرونا و تاکسی اینترنتی

در شرایطی که هیچ گونه امکان نظارتی برای جلوگیری از سوار شدن مسافران مبتلا وجود نداشت، و رانندگان و خانواه‌هایشان از طریق مسافرین به کرونا مبتلا می‌شدند، دولت با دادن دسترسی به اطلاعات رانندگان در سایت دولت الکترونیک سبب شد تا اسنپ و تپسی حساب صدها راننده را به دلیل ابتلا به کرونا بستند. طی سالهای کرونایی ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ اسنپ ۴ برابر بزرگتر شد. اسنپ همچنین در ادامه سیاست‌های یک طرفه خود استفاده از ماسک را برای راننده؛ و نه برای مسافر؛ اجباری کرد و بدین ترتیب رانندگان را که در طول فعالیت با ده‌ها نفر در فضای کوچک و بسته خودرو همسفر هستند در معرض ابتلا به کرونا قرار داد.

در حالیکه دولت به بیش از ۷۳۰ هزار راننده بین شهری و تاکسی درونشهری وام شرایط کرونایی اعطا کرداسنپ از بین میلیونها راننده خودتنها به چند هزار نفر (تا مرداد ۱۳۹۹ به ۱۵۰۰ نفر) از آنان وام پرداخت کرد. برخی رانندگان اسنپ در مصاحبه با رسانه‌ها تبلیغات اسنپ دربارهٔ وام را دروغ خواندند. تپسی نیز تعدادی رانده را به بنیاد دولتی علوی معرفی کرده است. این در حالی است که ضربات همه‌گیری کرونا به اقتصاد ایران سبب بیکاری بیشتر و افزایش یافتن رانندگان اسنپ به میزان ۱ میلیون نفر تنها در ۹ ماهه اول سال ۱۴۰۰ شد. همزمان با همه‌گیری کرونا اسنپ بخش «اسنپ دکتر» را نیز به خدمات خود افزود که باعث سود آوری بیشتر این مجموعه گردید.

اخراج رانندگان

در حالیکه اخراج کارگر به دلیل اعتراض به شرایط کاری، جایگاهی در حقوق کار در دوران مدرن ندارد، اما در سال ۱۴۰۰ و در میان اوج همه‌گیری کرونا شرکت اسنپ حساب تعدادی از رانندگان را تنها به جرم اعتراض به شرایط کاری برای همیشه مسدود کرد. اسنپ به سوالات یک رسانه خبری که این موضوع را پیگیری کرده بود نیز پاسخ نداد.

احراز هویت مسافران و امتیاز دهی به آنان

در تاکسی‌های اینترنتی ایرانی با وجود صدها مورد جنایت علیه رانندگان توسط مسافرین هنوز اسنپ و تپسی از احراز هویت مسافر خودداری می‌کنند. در تاکسی‌های اینترنتی لیفت و اوبر هم احراز هویت مسافر توسط نرم‌افزار صورت می‌گیرد و هم راننده به مسافر امتیاز دهی می‌کند که در درخواست‌های بعدی مسافر برای رانندگان میزان امتیاز مسافر نمایش داده می‌شود.

در تاکسی‌های اینترنتی ایرانی امتیاز دهی تنها یک طرفه است و تنها مسافر به راننده امتیاز می‌دهد، لذا می از این ابزار برای باج‌گیری و تحمیل خواسته‌های نابجا به راننده استفاده می‌کند. اما در شرکت‌های لیفت و اوبر امتیاز دهی دو طرفه است و راننده نیز پس از هر سفر به مسافر خود امتیاز می‌دهد. این امتیاز در درخواتست‌های بعدی مسافر کنار نام وی نمایش داده می‌شود و در صورت پایین بودن امتیاز رانندگان بعدی از قبول سفر وی خودداری می‌کنند. همچنین شرکت لیفت همچون اوبر از سال ۲۰۲۴ احراز هویت مسافرین را آغاز کرده است و امکان ارائه درخواست با اسم مستعار و بدون ابراز هویت وجود ندارد. با ارئه درخواست توسط مسافر در نرم‌افزار لیفت و اوبر برای رانندگان امتیاز مسافر و نام واقعی وی نمایش داده می‌شود و راننده می‌تواند در صورت پایین بودن امتیاز مسافر از قبول درخواست او خودداری کند. احراز هویت مسافر پس از رخ داد جرم و جنایت بر علیه رانندگان در دستور شرکت‌های تاکسی اینترنتی در آمریکا و اروپا قرار گرفت.

محرومیت از مزایای تاکسی رانان

با اینکه بخش عمده ای از حمل و نقل مسافر توسط رانندگان تاکسی اینترنتی با کیفیتی بالاتراز تاکسی رانان انجام می‌شود، اما آنان از هیچ‌یک از مزایای تاکسی رانان برخوردار نیستند. طبق قانون هدفمندی یارانه‌ها در سال ۱۳۸۶ تاکسیرانان مشمول بیمه تأمین اجتماعی شدند و مقرر شد اعتبار این موضوع از منبع درآمدهای هدفمندی یارانه‌ها تأمین شود اما دولت به هیچ عنوان بیمه رانندگان تاکسی اینترنتی را پیگیری نکرد. نرخ خطوط تاکسی نیز با مصوبه شورای شهر تهران به میزان تورم کشور ۴۵ درصد افزایش یافت در حالیکه اسنپ و تپسی پشت نام مبهم «قیمت گذاری پویا» مخفی شده و از افزایش متناسب قیمت خودداری می‌کنند.خودروها ی غیر فرسوده تاکسی در تهران در سال ۱۴۰۳ مشمول دریافت وام ۸۰ میلیون تومانی با بهره کم جهت تعمیر و بهسازی خودرو خواهند شد. در حالیکه رانندگان تاکسی اینترنتی از هیچ گونه وام و کمکی برخوردار نیستند. رانندگان تاکسی‌های فرسوده توسط شهرداری تهران از تسهیلاتی کم‌بهره تا مبلغ ۳ میلیارد ریال، به‌علاوه امکان استفاده از تسهیلات شرکت‌های خودروساز تا مبلغ ۶ میلیارد ریال برای خرید تاکسی برقی بهره می‌برند. همچنین انواع وامهای دیگر برای تعویض تاکسی‌های فرسوده در اختیار تاکسی رانان قرار می‌گیرد که هیچ‌یک مشمول تاکسی‌های اینترنتی نمی‌شود. در ایران به دلیل عدم موفقیت رانندگان در ایجاد سندیکا و اتحادیه تا کنون شکایتی قضائی علیه اسنپ و تپسی صورت نگرفته و اعتصاب‌ها و تجمع‌های پراکنده نیز کوچک و بی اثر بوده است.

همچنین تاکسی رانان از سهمیه سوخت به میزان ۴۰۰ لیتر در ماه استفاده می‌کنند در حالیکه دولت از بهمن ۱۴۰۱ سهمیه سوخت تاکسی‌های اینترنتی را قطع کرد.

سهمیه سوخت

پس از افزایش قیمت بنزین در آبان ۱۳۹۸ دولت با تأسیس «سامانه سماس» زیر نظر وزارت کشور برای رانندگان تاکسی اینترنتی تا سقف ۳۰۰ لیتر و با شرایطی سهمیه سوخت تعیین کرد. در صورتیکه راننده ای بیش از ۲۰۰ کیلومتر در ماه سابقه رانندگی در تاکسی اینترنتی را داشته باشد در لیست قرار گرفته و به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر؛ ۷ لیتر بنزین با قیمت ۱۵۰۰ تومانی به وی تعلق خواهد گرفت که سقف آن ۳۰۰ لیتر در ماه است. رانندگان تاکسی اینترنتی از ابتدا با شیوه محاسبه میزان پیمایش در سطح شهر و همچنین تأخیر در واریز یا واریز کمتر و … دچار مشکل بودند.

در سال ۱۴۰۰ میزان سهمیه سوخت به شکل زیر تعیین شد، برای رانندگان به ازای هر ۱۰۰ کیلومتر پیمایش:

1. ۸٫۷۵ لیتر سهمیه برای خودروهای بنزینی تا سقف ۳۰۰ لیتر در ماه
2. ۵٫۲۵ لیتر برای خودروهای دوگانه سوز تا سقف ۱۸۰ لیتر در ماه

با روی کار آمدن دولت سیزدهم و از مرداد ۱۴۰۰ پرداخت سهیمه بسیاری از رانندگان (که پیش از آن هم با تاخیرهای طولانی چندین ماهه انجام می‌شد) قطع شد و هر یک از نهادهای دخیل در این موضوع از جمله وزارت کشور، شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی و تاکسی‌های اینترنتی موضوع را به دیگری حواله می‌کردند. اسنپ در جوابیه ای در این باره گفت: «ابتدا باید اشاره کنیم که ما فقط اسامی و میزان مسافت طی شده و عملکرد کاربران راننده خود را در سامانه snapp ثبت کرده و در نهایت این اطلاعات را به وزارت کشورمی‌دهیم، که این وزارت، پس از بررسی، لیست اسامی را به شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی ارسال می‌کند تا سهمیه بنزین واریز شود؛ در واقع توزیع اعتبار سهمیه سوخت برعهده این نهادهاست و درطی این مراحل است که ممکن است زمان واریز بنزین، طول بکشد؛ بنابراین اسنپ هیچ اعتبار یا سهمیه سوختی دریافت و توزیع نمی‌کند. در حال حاضر سهمیه بنزین ویژه کاربران راننده فعال در تاکسی‌های اینترنتی براساس «پیمایش» و به صورت «ماهانه» در اختیار نهادهای مرتبط قرار می‌گیرد. معمولاً پس از اعلام اطلاعات پیمایش کاربران راننده اسنپ به وزارت کشور، بررسی، تبادل اطلاعات بین دو وزارتخانه و متعاقباً واریز سوخت توسط وزارت نفت حدود یک ماه زمان می‌برد. اسنپ هیچ‌گاه در ارسال مشخصات و میزان پیمایش کاربران راننده تأخیر نداشته و اطلاعات در زمان مقرر ارسال شده است. اگر تأخیری در این زمینه اتفاق افتاده، به وزارتخانه‌های فوق مربوط می‌شود، اسنپ هرماه در زمان مشخصی، پس از پیمایش رانندگان، اطلاعات آنان را در اختیار وزارت کشور می‌گذارد اما با توجه به توضیحات ارائه شده زمان واریز سهمیه سوخت در اختیار اسنپ نیست. شرکت دراین زمینه تصمیم گیرنده و توزیع کننده نیست. در حال حاضر اعتبار سهمیه سوخت تا تاریخ ۲۰ مرداد برای کاربران راننده از سوی شرکت پخش فرآورده‌های نفتی واریز شده است.» شرکت ملی پخش برای اولین بار ادعا کرد: «شرکت‌های اینترنتی تاکسی، سامانه‌ای دارند که در آن عملکرد رانندگان ثبت شده و به این عملکردها، امتیاز داده می‌شود. لیست اسامی همراه با میزان عملکرد و امتیاز رانندگان در نهایت، در اختیار وزارت نفت قرار می‌گیرد و وزاتخانه، براساس بررسی میزان عملکرد هر راننده، سهمیه بنزین را برای وی شارژ می‌کند ویا گاهی هم چون عملکرد راننده‌ای ضعیف بوده، سهمیه را کمتر یا اصلاً واریز نمی‌کند، درواقع اگر راننده‌ای سهمیه بنزین خود را دریافت نکرده، به دلیل ضعف در عملکرد وی و عدم تأیید او توسط شرکت متولی بوده است. وزارت نفت، هیچ دخل و تصرفی در میزان سهمیه اعتباری این رانندگان انجام نداده و صرفاً بر اساس اطلاعات تأیید شده‌ای که این شرکت‌ها ازعملکرد رانندگان می‌دهد، سهمیه را واریز می‌کند. این مسئله با هر دو شرکت تاکسی اینترنتی، توافق شده. به محض این‌که اطلاعات فوق به شرکت نفت ارسال می‌شود، سهمیه بنزین در طی حداکثر ۴۸ ساعت، به کارت رانندگان واریز می‌شود. اگر برای راننده یا رانندگان این شرکت، سهمیه بنزین شارژ نشده، این افراد باید مورد را با شرکتی که در حال همکاری با آن هستند، پیگیری کنند و لیست عملکردی خودشان را دربیاورند و ببینند که اصلاً امتیاز لازم برای دریافت این سهمیه را به دست آورده‌اند و عملکردشان مورد تأیید قرار گرفته یا نه. در واقع اگر کارت بنزین راننده یکی از این شرکت‌ها شارژ نشده باید به سامانه snapp، مراجعه کرده و لیست عملکرد و امتیاز و تائیدیه خود را درآورد و از این طریق پیگیر مشکل خود با شرکتی که با آن همکاری می‌کند، بشود. ما برای هر راننده‌ای که لیست عملکردی تأیید شده وی از سوی این شرکت‌ها ارسال شده، ظرف حداکثر ۴۸ ساعت، سهمیه تأیید شده را واریز می‌کنیم.»

دولت سیزدهم در طول عمر ۳ ساله خود حدود ۱ سال با تأخیر فراوان مقداری از سهمیه بنزین رانندگان تاکسی اینترنتی را پرداخت کرد و از اسفند ۱۴۰۱ آنرا متوقف و فروردین ۱۴۰۳ بدون هیچ توضیحی اعلام کرد دیگر به تاکسی‌های اینترنتی سوخت نخواهد داد و سهمیه معوقه ۱۴ ماه قبل را هم پرداخت نمی‌کند.

بدین ترتیب با روی کار آمدن دولت سیزدهم و از مرداد ۱۴۰۰ پاسکاری بین وزارت خانه‌های نفت، کشور و شرکت‌های اسنپ و تپسی پیرامون مسئولیت ندادن سهمیه بنزین تاکسی‌های اینترنتی آغاز گردید.

دولت سیزدهم با تأخیر فراوان به مدت حدود ۱ سال مقداری از سهمیه وعده داده شده به رانندگان را پرداخت کرد و سپس بدون هیچ توضیحی از اسفند ۱۴۰۱ آنرا قطع کرد و هیچ گونه اطلاعاتی درباره دلایل این اقدام و سرنوشت این سهمیه ارائه نمی‌کرد. همزمان دولت با جمع کردن کارت‌های سوخت آزاد در جایگاه‌ها حتی خرید بنزین به نرخ آزاد ۳۰۰۰ تومانی را نیز برای رانندگان دچار مشکل کرد زیرا با کارت سوخت هر خودرو ۶۰ لیتر به قیمت ۱۵۰۰ تومانی و ۱۰۰ لیتر به نرخ ۳۰۰۰ تومانی قابل دریافت بود و این سهمیه پاسخگوی کسانیکه شغل آنان تاکسی اینرتنتی است نبود. وزیر نفت طی مصاحبه ای ادعا کرد که سهمیه سوخت رانندگان را افزایش خواهند داد.نهایتاً دولت سیزدهم پس از ۱۴ ماه بلاتکلیفی رانندگان تاکسی اینترنتی؛ که از اسفند ۱۴۰۱ سهمیه سوخت را دریافت نکرده بودند بودند و بدون هیچ توضیحی و بدون پرداخت معوقات اعلام کرد که سهمیه سوخت رانندگان تاکسی اینترنتی را هیچگاه پرداخت نخواهد کرد.

تاکسی‌های اینترنتی همین مقدار سهمیه را هم با تاخیرهای فراوان در حالی از دولت دریافت می‌کردند که تمام مستندات پیمایش مسیر توسط آنان از ماه‌ها قبل از چندین کانال مختلف عبور کرده بود، اما تاکسی‌های زرد رنگ شهرداری سهمیه ۴۰۰ لیتر بنزین را درحالی دریافت می‌کنند که هیچ نظارت و کنترل بر آنان نبوده و بسیار نیمه فعال یا غیرفعال یا مشغول به کارهای دیگر هستند. از جمله ایسنا نوشت «عضو شورای شهر کرج از غیرفعال بودن بیش از چهار هزار دستگاه تاکسی با وجود استفاده از سهمیه سوخت در شهر کرج خبر داد.»

اعتراضات

رانندگان تاکسی‌های اینترنتی در بسیاری از کشورها با ایجاد اتحادیه و سندیکاهای مختلف اقدام به طرح شکایت قضائی علیه شرکت‌های تاکسی اینترنتی و در راس آنان اوبر کردند. در بسیاری از کشورها قضات به نفع رانندگان رای دادند. از دیگر شیوه‌های مقاومت رانندگان آن بود که تلاش می‌کردند از بین مشتریان اوبر که ملاقات می‌کردند سرمایه‌گذار یا همکاری برای تأسیس کسب و کاری مستقل از اوبر بیابند.

پیوند به بیرون

• https://www.uberpeople.net/
• https://therideshareguy.com/how-much-do-uber-drivers-make/
• https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0361368223000363
• https://www.isna.ir/news/1403060502504/جریمه-۳۲۴-میلیون-دلاری-اوبر-برای-انتقال-اطلاعات-رانندگان-
• به-آمریکا
• https://www.mehrnews.com/news/5475380/شکایت-از-اوبر-در-استرالیا-به-علت-قیمت-گذاری-های-گمراه-کننده
• https://therideshareguy.com/
• درخواست نظارت بر عملکرد و رفتار اسنپ با رانندگان

منابع

رده:اقتصاد سیاسی رده:حقوق کار